10月29日，全國人大常委會辦公廳向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是2010年11月30日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關注度非常之高：截至11月1日8點多，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達48998條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。
在記者看來，車船稅到底該怎么征是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統(tǒng)籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。
四大爭議籠罩車船稅草案
1、按排量征收未能充分體現財產稅性質
按排量征收未能充分體現財產稅性質，這也是多名人大常委會委員提出異議的根源。核心觀點是，如果車船稅是一個財產稅的概念，則應基于汽車的價值來征收。因為按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算。
人大常委會委員烏日圖舉例稱，現在按排氣量操作不夠公平，比如排量同為3.0L轎車，國產紅旗盛世轎車價值30多萬元，合資的奧迪70多萬元，70萬的財產和30萬的財產一年繳同樣的稅負顯然不合理。
但財政部對此給出的解釋是，“車船的數量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作。”
2、按排量分檔次征收能否節(jié)能減排？
按排量分檔次征收能否真正達到促進節(jié)能減排的目的。人大常委會委員任茂東代表的觀點認為，現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環(huán)保的唯一標準，很多先進技術的應用，已經能夠使有些大排放車降低排放量。對節(jié)約能源車船減征或免征車船稅是對的，但對高耗能、高污染的車船應該是嚴格禁止使用，不能用稅負來調節(jié)，不應鼓勵用繳稅置換排污權。
財政部解釋，經過分析之后，仍然認為，考慮到機動車的排氣量和它的價值總體上有一個正相關的關系，為了方便征管，草案將排氣量作為計數依據征稅。
3、車船稅增幅是否過大？
車船稅增幅是否過大。范徐麗泰委員認為，如果車船稅法草案通過，1.6升排氣量以上的車主，所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。草案規(guī)定，小排量車年繳稅360元，最大排量車年繳稅達到5400元（現年繳車船稅600元），加稅是不是要加到這個幅度？
究其原因是，從數量上看，除去3%的豪華車，90%以下的乘用車中大部分是私家車，排量大多數集中在1.0L－2.0L.而1.0L及以下排量車型雖收費標準不作調整，但縱觀整個汽車消費市場，這個排量車型屈指可數。也因此，稅收是普遍提高的。
相比委員們的異議，在網絡上，更多車主則毫不忌諱地指出，車船稅這樣的征收幅度提升是“變相加稅”。甚至有人算了一筆賬進行佐證，認為按照草案規(guī)定實施后，國家車船稅年收入將會大幅提高幾十億。
4、草案是否廣泛征求了意見？
這部法律草案的起草是否做到了廣泛征求意見的工作，這也是質疑聲中涉及最廣的一種說法。更多的人認為，雖然車船稅法草案的說明中提到，草案征求了30個中央部委、10個地方政府、6個相關行業(yè)和企業(yè)的意見，但卻忽略了稅收的最重要也是最直接利益相關者——廣大車主、船主的意見。
偏激一點的聲音認為，這種選擇性的意見征求，使這部法律草案帶上了濃厚的部門利益色彩。甚至有人認為，草案對廣大車主、船主聽證環(huán)節(jié)的缺失，也間接造成了此次引發(fā)民眾的熱議。
到目前為止，爭議還在繼續(xù)。有相關專家分析，10月底這次只是首次審議，從頗多的爭議以及相關審議流程來看，正好給這部草案上升為法律留下了更多的時間論證、考量，因為年內出臺的可能性不大。
分析：草案不夠科學有失公允
即使高舉著節(jié)能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學的，容易從財產稅變成“排量稅”。因為對于傳統(tǒng)內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發(fā)動機上廣泛運用。
也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關聯(lián)性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進氣技術的發(fā)動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8T或2.0T車型節(jié)能。
而從財產稅本身應圍繞財產價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。
例如，一輛帕薩特2.0升車型價格比1.8T車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高，這合理嗎？能體現出財產稅的公平屬性嗎？
此外，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。
現實：汽車繳稅已很高
中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費？資料顯示，如果是進口車，排量在3.0升以上，就要繳車價25%的進口關稅，排量3.0升以上車型征收25%消費稅，消費者購車時征收9%左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國產車，企業(yè)在生產環(huán)節(jié)要上繳17%的增值稅和5%的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。
而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%－10%的稅費，終端環(huán)節(jié)也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。再加上中國保有環(huán)節(jié)的車船稅等，比較一下可以發(fā)現，中國的汽車家庭在購買環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)背負的稅在全球也是數得著的，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環(huán)節(jié)的稅卻偏低，節(jié)能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節(jié)偏弱。
10月25日，全國人大常委會首次審議車船稅法草案。據悉，這是最高國家立法機關首次針對地方稅種進行立法。10月29日，全國人大常委會辦公廳在中國人大網全文公布了《中華人民共和國車船稅法（草案）》，向社會廣泛征求意見。
草案規(guī)定，乘用車將按發(fā)動機排氣量大小分檔征收車船稅，對1.6升及以下的乘用車，稅額幅度將降低或保持不變，1.6升以上排量汽車的車船稅幅度將不同程度提高。
建議：車船稅可合并到燃油稅
其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節(jié)的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節(jié)能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養(yǎng)路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。
記者認為，基于此，從長遠看，從汽車發(fā)達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節(jié)功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發(fā)揮出更大、更科學的節(jié)能減排作用。
同時，記者認為我國的汽車稅制應當降低購買、保有環(huán)節(jié)的稅負，提高使用環(huán)節(jié)的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。而且還應對收繳上的稅款的用途、監(jiān)管等進行規(guī)定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。
