今年10月25日，由財政部和稅務(wù)總局聯(lián)合起草《車船稅法（草案）》首次提請第十一次全國人大常委會第十七次會議審議，并于當月29日正式公布并對外征求意見（征集截止日期為11月30日）。
按照草案中公布的車船稅征收方案，乘用車將根據(jù)排量劃定為7檔征稅，每年稅收60元至5400元，排量越大，繳稅越多。這與目前現(xiàn)行的車船稅管理條例對乘用車征收的60元至660元相比，增收額度明顯提升。財政部財政科學研究所有關(guān)負責人在接受媒體采訪時表示，該草案很有可能將在明年召開的全國人大常委會上獲得通過。一時間，有關(guān)車船稅改革的合理性遭到公眾和媒體的強烈關(guān)注，并引發(fā)了廣發(fā)的討論。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林介紹，協(xié)會在草案征求意見階段就組織行業(yè)企業(yè)進行研究，并向政府有關(guān)部門部門提出了協(xié)會的意見。
熊傳林表示，經(jīng)濟危機期間，政府通過多種鼓勵消費措施，使中國汽車市場在全球一枝獨秀，成功地在特殊時期有效地拉動內(nèi)需，促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展。保證汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，健全、完整的稅負體系會起到至關(guān)重要的作用。目前的市場環(huán)境，過多的稅負勢必會影響汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使高速增長的中國汽車市場放緩進而影響整個國民經(jīng)濟。
他介紹說，對于此次公開發(fā)布的《車船稅法（草案）》，中國汽車工業(yè)協(xié)會主要有以下幾點具體的意見。
首先，按排量征收未能充分體現(xiàn)財產(chǎn)稅性質(zhì)。
熊傳林稱，車船稅是財產(chǎn)稅，按照財產(chǎn)稅的概念，稅收的多少應(yīng)當根據(jù)財產(chǎn)的多少來進行核算，應(yīng)基于汽車的價值來征收，以排氣量征收顯然不公平，同等排量的自主品牌與進口車的價格相差數(shù)倍，甚至是上十倍，如交納同樣的稅金顯然不合理，客觀上也不利于自主品牌的發(fā)展。
財政部對按照價值征稅的解釋是“車船的數(shù)量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作”，因為難以操作就要改變財產(chǎn)稅的征稅原則，實為不妥。
同時考慮到車輛作為財產(chǎn)具有逐漸貶值的特性，在以新車購置價格作為計稅依據(jù)的同時，還應(yīng)當明確逐年按一定幅度遞減計稅價格。
其二，按排量分檔次征收不能達到促進節(jié)能減排的目的。
熊傳林介紹說，乘用車的排量大小不是判斷環(huán)保與否的唯一標準，很多先進技術(shù)的應(yīng)用，已經(jīng)能夠使大排量汽車降低有害物質(zhì)排放量，而低檔次的小排量汽車反而會增加有害物質(zhì)的排放，同時，按排量征收沒有考慮車輛使用的因素，車輛行駛里程多少直接影響排放，因此按排量征收不能達到促進節(jié)能減排的目的。
目前已經(jīng)實行的燃油稅是鼓勵節(jié)能減排的稅種，多擁有多繳稅，少用油少繳稅，既考慮排量，又考慮使用，完全起到了鼓勵節(jié)能減排的作用，把燃油稅的功能強加在車船稅上，使得車船稅功能不清，既沒體現(xiàn)財產(chǎn)稅的功能，也達不到促進節(jié)能減排的作用。
第三，車船稅額增長過大，在中央五中全會精神不符。
他說，根據(jù)去年汽車銷售的情況，排量1.0升的車僅占10%，現(xiàn)在城市中的主打車型是排量1.6升至2.0升的私家車，按草案規(guī)定，1.6升排氣量以上的車主，所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。十七屆五中全會提出了城鄉(xiāng)居民收入的增長要與經(jīng)濟發(fā)展同步要求，并強調(diào)“十二五”規(guī)劃出了追求國強還要民富，給百姓讓利，在這種形勢下，車船稅草案如此大的增長幅度非常不妥。
第四，中國汽車工業(yè)協(xié)會認為車船稅的減免政策應(yīng)當真正體現(xiàn)鼓勵農(nóng)村消費。
熊傳林介紹，草案中規(guī)定了個地方政府可以指定三輪汽車和低速貨車的減免政策。我們認為三輪汽車和低速貨車減免依據(jù)是支持“三農(nóng)”和狐貍農(nóng)村地區(qū)消費，但是三輪汽車和低速貨車并不等同于農(nóng)民用車，隨著汽車下鄉(xiāng)政策的推動，汽車產(chǎn)品在農(nóng)村市場的比重越來越大，因此建議修改為對農(nóng)民購買的車輛制定稅收減免政策。
第五，與國家、地方現(xiàn)行有關(guān)政策的銜接不夠恰當。
他介紹，目前，有省市根據(jù)地區(qū)道路狀況和管理需要采取了機動車按號牌現(xiàn)行的政策（例如北京），由于現(xiàn)行政策是對車輛所有權(quán)和使用權(quán)的限制和剝奪，考慮到車輛所有者是被動減少車輛使用時間，草案應(yīng)當增加車船稅中減免限行天數(shù)對應(yīng)的稅款條目。
而與中國汽車工業(yè)協(xié)會的觀點類似，著名汽車行業(yè)分析師賈新光也認為，鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，限制使用的大思路并沒有錯，關(guān)鍵還是方式上的考量。“若為了公平合理，就應(yīng)該按車的價格征稅，因為價格高占用的社會資源就多；若為了減排，那就應(yīng)該取消車船稅，調(diào)整燃油稅。”
他表示，車船稅對調(diào)節(jié)汽車的使用行為并無作用，所以國外主要采用燃油稅手段，這在歐洲和日本作用非常明顯，小型車和微型車越來越多，使用公共交通工具的比重比較高。
車船稅是一個小稅種，但是社會各界圍繞車船稅法草案焦點問題的爭論非常激烈，主要的原因是很多人認為這是一部“加價”的法律�，F(xiàn)在私人汽車的主力車型是排量1.6-2.0升，按草案規(guī)定，絕大部分車主負擔要增加。
