內(nèi)容摘要：在“航空碳稅”遭到中美俄等26國簽署協(xié)議抵制后，歐盟仍未對“碳貿(mào)易戰(zhàn)”爆發(fā)的潛在風(fēng)險給予充分警惕和畏懼。據(jù)外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。交通運輸部規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的環(huán)保專家2月29日向《經(jīng)濟參考報》記者表示：“歐盟的做法讓我們感到很突然，部里還在研究對策，目前國內(nèi)持久、深入研究航運業(yè)碳減排的專家非常有限。”
專家建議，中國應(yīng)順勢建立本土航空、航運碳交易市場
在“航空碳稅”遭到中美俄等26國簽署協(xié)議抵制后，歐盟仍未對“碳貿(mào)易戰(zhàn)”爆發(fā)的潛在風(fēng)險給予充分警惕和畏懼。據(jù)外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。交通運輸部規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的環(huán)保專家2月29日向《經(jīng)濟參考報》記者表示：“歐盟的做法讓我們感到很突然，部里還在研究對策，目前國內(nèi)持久、深入研究航運業(yè)碳減排的專家非常有限。”
曾多次隨中國代表團參與應(yīng)對溫室氣體排放國際談判的北京中創(chuàng)碳投科技有限公司總經(jīng)理唐人虎接受記者采訪時稱，在將航空納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）之后，歐盟的下一個目標(biāo)是航海，接下去是商品出口的“碳壁壘”，要求以此建立商品生產(chǎn)的“碳足跡”制度。他透露，目前歐盟已在本土超市試行“碳足跡”制度。
唐人虎預(yù)測道：“在行業(yè)‘雙反’調(diào)查、人民幣匯率之后，EU-ETS將成為發(fā)達國家對發(fā)展中國家進行‘碳約束’的新工具，與其他領(lǐng)域的貿(mào)易戰(zhàn)一樣，碳貿(mào)易戰(zhàn)不可避免。值得慶幸的是，我國去年已立志建設(shè)中國版ETS，很可能因應(yīng)時勢，在國內(nèi)建立航空、航海的行業(yè)性碳排放交易體系，以鼓勵低碳企業(yè)，倒逼高碳企業(yè)”。
中國ETS還有助于規(guī)避歐盟“航空碳稅”。歐盟負責(zé)氣候變化問題的委員康妮·赫澤高的發(fā)言人拉德隆曾表示，如果中國國內(nèi)也出臺類似的旨在削減航空碳排放的具體措施（即“替代方案”），中國進出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納“航空碳稅”。
對于歐盟“航海碳稅”提議，行業(yè)人士并不買賬。“航空業(yè)已經(jīng)為我們做出了榜樣，我們就是堅決抵制，制定反對措施，堅決不能上交航運碳稅。”中國船東協(xié)會副會長張守國表示，歐盟若征收航運碳稅，從技術(shù)方面來說，歐洲的航運企業(yè)受到的壓力肯定會比我國的航企要小，因為像馬士基這樣的航企技術(shù)先進。
中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限公司副總經(jīng)理何英杰也表示，歐盟征收航運碳稅，會增加航運業(yè)成本，當(dāng)前市場低迷，船企盈利無望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨、集裝箱、游輪都會抵制，也可能遭到各國政府的抵制。
張守國進一步表示，因為當(dāng)前航運業(yè)非常嚴峻，航企壓力很大，競爭很激烈，歐盟征收航運碳稅也有可能是為了排斥我國的航運業(yè)，雖然大家都增加負擔(dān)，但是我國航企增加的多，歐盟航企增加的少，這樣一來，歐盟航企將處于更加優(yōu)勢的地位。相對來說，航運業(yè)是比較節(jié)能的運輸方式，它的單位碳排量是最低的，換個角度說，“對航運業(yè)征收碳稅，是另外一種破壞環(huán)境，因為它可能增加其它運輸方式的運能。”歐洲現(xiàn)在很缺錢，征收航運碳稅可能是為了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
“歐盟征收航運碳稅肯定會增加航運成本，而國際海事組織也在醞釀?wù)魇仗级悺?rdquo;中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院分析師陳文波表示，相對來說，在征收碳稅方面歐盟更容易達成一致，并且歐盟對航運業(yè)征收碳稅的標(biāo)準(zhǔn)可能會比國際海事組織的規(guī)則更嚴格、時間也更提前，所以才會這么早就推出征收航運碳稅。
陳文波進一步說，國際海事組織主要通過兩種方式控制船舶碳排放，一個是船舶技術(shù)方面，國際海事組織去年達成了EEDI（船舶能效設(shè)計指數(shù)），并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標(biāo)的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件；另外一個是征收碳稅，目前國際海事組織正在對航運業(yè)制定船舶溫室氣體排放的規(guī)則，但是不同意見很多，很難達成一致。
有關(guān)專家表示，航運業(yè)是能源（石油）消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。國際能源署此前數(shù)據(jù)顯示，全球船舶航運產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。另有數(shù)據(jù)顯示，2009年全球航運產(chǎn)業(yè)碳排放總量是11.2億噸，較2005年翻了一番。業(yè)內(nèi)甚至預(yù)測，到2020年，全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。
唐人虎表示，在行業(yè)方面，中國航運業(yè)的碳減排準(zhǔn)備要弱于航空業(yè)，許多企業(yè)甚至還沒摸清自己碳排放的“家底”，這樣會在國際談判中難以搶占“知己知彼”的主動權(quán)；在部門方面，目前只有國家發(fā)改委應(yīng)對氣候變化司牽頭管理中國的碳減排和碳交易進程，某些產(chǎn)業(yè)部門還沒引起足夠重視。
唐人虎建議，航運業(yè)一定不要盲目抵制、躲避歐盟提議，應(yīng)主動介入游戲規(guī)則制定。“美國現(xiàn)在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時代就已經(jīng)強制火電廠等排放源監(jiān)測碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把‘碳戰(zhàn)略’作為核心戰(zhàn)略。這就是說，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動國內(nèi)碳交易市場，作為歐盟允許的‘替代方案’，規(guī)避歐盟‘航空碳稅’。中國一定要從‘十二五’開始練好內(nèi)功，避免有朝一日美國倒戈向歐盟一邊，造成更大被動。”唐人虎最后提醒說。
