近期，上海港外的洋面，悄悄涌來一股“暖流”。干散貨運輸船日租金從年內最低點的數(shù)千美元漲到了3萬至5萬美元；在集裝箱領域，上海港集裝箱吞吐量8月達218.8萬標準箱，同比跌幅縮窄，環(huán)比增加2%，創(chuàng)今年最高紀錄。

　　在浦東，經(jīng)營中國與海外散雜貨運輸租船業(yè)務的信邦世海航運有限公司總經(jīng)理郭其軍，剛剛把公司從原先不到10層的寫字樓搬到一座新大樓的20層，并租了可容納更多員工的辦公室。

　　不過，郭其軍并不認為自己從最近的“暖流”中賺了大錢，“僅僅是抵抗住了‘寒流’并小有擴充而已”。“暖流不暖”是他的判斷，他甚至不認為回暖已成事實，并依舊對后市抱著謹慎態(tài)度。他用“目前還在走L形”來形容“航運業(yè)還在谷底徘徊”的現(xiàn)狀。

　　去年3月，在一家全球鋼企巨頭的租船部門工作多年的郭其軍，只身創(chuàng)立了這家公司，不料半年后即遭遇國際金融風暴，業(yè)內將其稱之為“航運和港口業(yè)20年來的最大風暴”。干散貨價格指數(shù)在夏天的時候還是11600多點，到了10月就暴跌至2290點。上海洋山深水港的9個大型船舶泊位，有時一晝夜只有4艘船停靠。

　　不過，靠著郭其軍在鋼鐵行業(yè)的資歷和鋼價的連續(xù)上漲，信邦世海在“寒流”滾滾的上半年，還是拿到了數(shù)萬噸鋼材的進口運輸訂單。同在浦東，很多企業(yè)則沒有這么幸運，年初有多家小型貨代企業(yè)倒閉，有的大型企業(yè)則裁員兩成。

　　按郭其軍的判斷，前一階段干散貨進口回暖行情，主要是鐵礦石和煤炭大量突擊進口所致，其背后則存在著國內大小鋼鐵企業(yè)之間的礦石購買博弈、國內大小煤企和電企之間的價格“頂牛”等因素。隨著鐵礦石貿(mào)易體系的改變、煤炭行業(yè)的整合，尤其是近期國內各港口的礦石壓港現(xiàn)象，干散貨的“煤鐵”行情必將告一段落。這一頹勢目前已初露端倪，在天津主要干散貨港口外，目前只有約30艘海岬型散貨船在等候卸貨，數(shù)量僅及6月高峰期的三分之一。

　　另外，由于鐵礦石運輸領域長期為三大鐵礦石巨頭所把持，實力一般的運輸企業(yè)尤其是民企很難進入這個圈子，上半年的行情因此未見得讓上海大大小小的郭其軍式的航運或貨代企業(yè)老板分得一杯羹。

　　信邦世海沒有從這波行情中得到大單，卻要準備面對后市的考驗了。隨著大量運力投放和對我國原料進口需求萎縮的擔憂，業(yè)內預計干散貨運輸市場二次大跌為時不遠。

　　郭其軍認為，大型運輸船市場未來還有較大的下跌空間，市場中的泡沫還沒有擠凈，不過，小船市場則接近運價的谷底。但無論如何，干散貨市場價格指數(shù)年內不會再突破6月初反彈的階段性高點4291點。

　　在航運的另一大頭――集裝箱市場，雖然因歐美“圣誕效應”的激發(fā)，目前出現(xiàn)了回暖甚至“爆艙”的熱鬧景象，卻被多數(shù)行業(yè)人士認為是不可持續(xù)的。上海航交所數(shù)據(jù)顯示，8月以來，歐洲和北美航線的艙位利用率都是滿艙，日本航線的艙位利用率也在75%以上。

　　但集裝箱行業(yè)人士依舊用“不看好”來評價這股“寒流”中出現(xiàn)的“暖流”。中海集團旗下的浦海航運公司副總經(jīng)理貝信號表示，一年一次的旺季因素影響短暫，畢竟，西方國家為圣誕和新年假期備貨總有截止的時候。還有業(yè)內人士透露，貨主們最近兩月新簽的訂單多以短單為主，今年圣誕貨運周期短暫，9月份是出圣誕貨主要月份，10月份或許就將回落。

　　目前，中海、中遠等大型企業(yè)各有十多條大型集裝箱船在靜待出海，而全球范圍內的運力閑置更是約在10%至20%以上。貝信號表示，在號稱回暖的此刻，國際上多家航運企業(yè)卻已淪落到出售在手船只的窘境，其價格比平時跌了一半以上。

　　當然，對短期內市場回暖抱定信心的也大有人在。中國遠洋副總經(jīng)理許遵武表示，隨著經(jīng)濟環(huán)境的進一步好轉，從國內和國際兩方面看，市場對原材料的需求都在上升，將利好航運市場需求回升，他因此預計航運價格指數(shù)下半年將回暖。

　　從長遠看，郭其軍也認為“暖流”肯定將真正到來。近來他常和來自國內多家大型企業(yè)租船部門的同班同學聚會，談論未來在大船領域合作的可能性。目前只能經(jīng)營1.5萬噸“小船”市場的他，甚至覺得現(xiàn)在已到了逆勢擴張的某種良機，因此正在注冊另一家將涉足國內支線航運的公司。在下半年如何度過“寒流”的問題上，雖然國內鋼價的連續(xù)暴跌正讓公司鋼材貨運的生意面臨挑戰(zhàn)，但郭其軍表示其余行業(yè)正在產(chǎn)生新的需求機遇，而且市場泡沫也因大批企業(yè)的倒閉而被擠出了不少。“下半年必須開拓各種其他航運市場，包括化肥、糧食、機械設備等”。

　　“運價不可能長期在航運企業(yè)的盈虧平衡點下運行，否則，這個行業(yè)就消失了。”郭其軍已為迎接“暖流”的到來做了籌劃，他希望自己的公司屆時能夠進入4萬、5萬噸乃至6萬、7萬噸巴拿馬船的大型船舶運輸市場，甚至通過自購一批船齡在20年左右的船只，成為擁有一支自有和租賃混合船隊的運輸企業(yè)，那時的他就不會輕易被市場冷暖所撼動了。