取消養(yǎng)路費(fèi)、統(tǒng)一開征燃油稅工作一直在推進(jìn)當(dāng)中。早在去年，財政部、稅務(wù)總局會同有關(guān)部門就“費(fèi)改稅”做了大量的調(diào)查研究和測算，為開征燃油稅做了大量的準(zhǔn)備工作，目前此項(xiàng)工作已經(jīng)進(jìn)入審批程序之中。有關(guān)人士表示，之所以現(xiàn)在仍沒有開征燃油稅，主要是因?yàn)榭紤]受中東局勢的影響，國際油價一直居高不下，當(dāng)油價處于一個較為合適的價位時就會開征燃油稅。
燃油費(fèi)———費(fèi)改稅的“重頭戲”
當(dāng)今世界上任何一個國家的財政收入都分為兩部分：一是稅收收入，另一是非稅收入。在國內(nèi)，非稅收入主要包括行政性收費(fèi)、事業(yè)性收費(fèi)、政府性基金和集資等。在上世紀(jì)90年代末，國內(nèi)行政事業(yè)性收費(fèi)和政府性基金（不包括社會保障基金）約有6800多項(xiàng)，其資金總額達(dá)4200億元人民幣，相當(dāng)于中國同期財政收入的45％。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，政府的非稅收入只起著補(bǔ)充性作用，在政府預(yù)算收入中所占的比重甚小。美國聯(lián)邦政府預(yù)算中，非稅收入約占6.7％。日本的非稅收入約占5％。韓國的政府預(yù)算中，非稅收入也僅占5.7％。
在改革開放后相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國的財稅改革都是沿著放權(quán)讓利的思路展開的。國家為解決財政經(jīng)費(fèi)不足，允許一些行政事業(yè)單位立項(xiàng)收費(fèi)。但在體制磨擦、利益驅(qū)動、規(guī)范滯后和監(jiān)督疲軟的疊加影響下，政策的初衷早已被挪位、扭曲，收費(fèi)已全失本來面目。早在20世紀(jì)90年代末，費(fèi)改稅就被確定為今后財政體制改革的“重頭戲”。因?yàn)椤叭齺y”始于“行路難”，全社會迫切期盼的是從“行路”上啟動“費(fèi)改稅”。因此，國家早就著手研究首先從道路和車輛上“開刀”。取消養(yǎng)路費(fèi)，增設(shè)燃油稅便被列為費(fèi)改稅總體工程中的第一個“突破口”。
早在10年前，海南省就成為全國率先實(shí)行“燃油附加費(fèi)”的地區(qū)。但由于全國性政策尚未出臺，在海南，征收單位仍未轉(zhuǎn)移到稅務(wù)部門，所實(shí)行的并非是實(shí)際意義的“費(fèi)改稅”。海南省目前“燃油附加費(fèi)”的征收方法是，對于柴油車實(shí)行養(yǎng)路費(fèi)、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)四費(fèi)合一的收取方式，每月300元；對于占大多數(shù)的汽油車，則實(shí)行每噸1500元收取“燃油費(fèi)”，不計標(biāo)號。按照密度換算，約合每升1.15元。“燃油費(fèi)”改革給海南省帶來的收益是相當(dāng)可觀的，改革前全省養(yǎng)路費(fèi)等四種費(fèi)用一年收入2.2億元，改革后的1994年當(dāng)年燃油費(fèi)收入就達(dá)4.5億，之后逐年遞增，去年達(dá)到7.5億。就車主來說，最大的收益者是平時跑車不多的私家車主，而出租車和其它運(yùn)營車輛的繳費(fèi)則大大增加。可見，對于有車一族來說，若真用燃油稅代替紛繁的收費(fèi)項(xiàng)目，則不啻為一件利好的消息。
應(yīng)該說，從根本上杜絕亂收費(fèi)是大勢所趨、民心所向。但如何解決呢？是做些修修補(bǔ)補(bǔ)的工作，還是從規(guī)范政府收入入手做些根本性的改革？實(shí)施稅費(fèi)改革，從體制上、制度上根除亂收費(fèi)這個“腫瘤”勢在必行。而取消養(yǎng)路費(fèi)，開征燃油稅則一馬當(dāng)先。在全國范圍內(nèi)實(shí)施燃油稅早已被列入政府費(fèi)稅改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。對此，現(xiàn)行《公路法》也作出較為明確規(guī)定。而國家之所以將以燃油稅取代養(yǎng)路費(fèi)，主要有以下兩個因素：一是解決超載問題。養(yǎng)路費(fèi)一般是按噸位和運(yùn)營收入兩種計費(fèi)方法收取的，實(shí)際成了一種定額費(fèi)，難以體現(xiàn)“多用路、多交錢”的公平原則，并且由此帶來超載嚴(yán)重和載重作假等管理問題。開征燃油稅，按實(shí)際用油多少交稅，則比較公平合理；二是解決亂收費(fèi)問題。公路亂收費(fèi)屢禁不止，早已成為普遍反應(yīng)強(qiáng)烈的社會問題。開征燃油稅能夠基本杜絕亂收費(fèi)問題，且在稅收操作上比收費(fèi)更方便易行，同時，費(fèi)改稅還有利于交通部門精簡機(jī)構(gòu)，解決“路養(yǎng)人”的現(xiàn)象。
燃油稅為何屢遭難產(chǎn)
早在1998年底，時任財政部長項(xiàng)懷誠就在公開場合說過：眼下汽車車輛費(fèi)、公路管理費(fèi)加起來有217項(xiàng)之多，這還是有鼻子有眼的，沒鼻子沒眼沒報告的可能會更多。因此，費(fèi)改稅應(yīng)從取消養(yǎng)路費(fèi)，實(shí)施燃油稅開始。寥寥幾言，意味著一場稅費(fèi)改革在中國悄然興起。國務(wù)院本來設(shè)想從1999年1月1日起，取消養(yǎng)路費(fèi)、公路客貨附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)，以及地方用于公路和城市道路維護(hù)、建設(shè)方面的部分收費(fèi)和基金，取而代之的是開征燃油稅，同時以車輛購置稅取代車輛購置附加費(fèi)。然而，欲增設(shè)這一稅種與當(dāng)時的法律“撞了車”，因?yàn)?997年全國人大通過的《中華人民共和國公路法》里有將“公路養(yǎng)路費(fèi)”改為“燃油附加費(fèi)”的條款。在大力倡導(dǎo)依法治國的今天，要改稅，就得先動法律。到了1998年11月4日，經(jīng)過7天的緊張討論，九屆全國人大常委會第五次會議閉幕，在本次常委會通過的各項(xiàng)法律文件中，卻單沒有國務(wù)院提請審議的《公路法》修正案的影子———據(jù)消息靈通人士透露，人大常委會委員把這個議案翻來翻去，最終未能作出決議，得等到以后的人大常委會會議上才能有結(jié)果。
其實(shí)，這個議案在最早的設(shè)計者手中，就引起了不小的爭論。不少人認(rèn)為，當(dāng)時開征燃油稅的時機(jī)遠(yuǎn)未成熟，其主要理由有以下兩個方面，一是目前上路不燒油的交通工具不少，包括燃?xì)獾�、電動的、還有使用太陽能的；而燃油不上路的則更多，如飛機(jī)、輪船等。另一方面是改了稅后怎么征管，是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還是在流通環(huán)節(jié)。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，勢必要增加企業(yè)生產(chǎn)的流動資金，如此就會出現(xiàn)拖欠，加大“三角債”的比例。此外，含稅的高價油極易刺激走私，并且全國煉油廠分布得很不均勻，其中加工量90％以上的大型煉油廠都是國務(wù)院所轄部門的中央直屬企業(yè)，收入歸中央財政。改了稅，原來歸地方收取的養(yǎng)路費(fèi)等，就要大部收歸國家，將會使一些本來就捉襟見肘的地方財政雪上加霜。若是在流通環(huán)節(jié)征收燃油稅，難度則更大，全國各地加油站多如牛毛，征管工作面廣量大，稅收成本勢必加大，而如按某些人提出的那樣，搞石油專賣，豈不是又回到了計劃經(jīng)濟(jì)的老路上去了！
值得一提的是，1999年10月31日，九屆全國人大常委會十二次會議，最終通過了《公路法》修正案，該法第三十六條修改為：“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護(hù)資金，具體實(shí)施辦法和步驟由國務(wù)院規(guī)定�！边@項(xiàng)法律規(guī)定，標(biāo)志著對交通車輛開征燃油稅已正式列入法律。從2000年起，國家實(shí)行多年的車輛購置附加費(fèi)過渡為車輛購置稅。有報道說，在九屆全國人大常委會十二次會議表決通過《公路法》修正案前，委員們在審議過程中對這個決定草案本身是認(rèn)可的，并對國務(wù)院的具體實(shí)施方案提出不少意見和建議。許多委員認(rèn)為，修改《公路法》，實(shí)行“費(fèi)改稅”的方向是完全正確的。但他們對《公路法》修改后會不會給農(nóng)民增加負(fù)擔(dān)，以及對農(nóng)民的補(bǔ)償能否到農(nóng)民手中表示擔(dān)心，心里沒底，希望國務(wù)院考慮得再細(xì)一點(diǎn)。
還有一個讓人撓頭的問題———這些年來，許多地方政府修了不少高等級的公路，自有資金不足，大多舉了債，時下正靠著收取養(yǎng)路費(fèi)來還債，改了稅之后，還有錢還債嗎？再有原來在公路上靠收費(fèi)吃飯的人數(shù)目龐大，在一些基層縣鎮(zhèn)，其人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)?shù)氐亩悇?wù)人員，改了稅，這部分人的飯碗勢必就要砸掉，是下崗還是分流？不言而喻，任何一項(xiàng)改革都不會是一帆風(fēng)順的，改革者必須有深思熟慮的思路和志在必得的勇氣。
燃油稅出臺勢在必行
早在去年1月，時任國家稅務(wù)總局局長的金人慶也曾表示，出臺燃油稅的準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，何時出臺關(guān)鍵在時機(jī)�；叵肫鸾鼛啄陙�，燃油稅“費(fèi)改稅”方案一改再改，時至今日這一改革措施仍未實(shí)施，足見國家對于取消養(yǎng)路費(fèi)，開征燃油稅是小心翼翼，謹(jǐn)之又謹(jǐn)?shù)摹?br>
開征燃油稅是關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的方方面面的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，可以說是“牽一發(fā)而動全身”。燃油稅之所以屢遭流產(chǎn)而難以出臺，究其原因是多方面的，首先，涉及到利益格局的調(diào)整。現(xiàn)有路橋收費(fèi)是由公路監(jiān)管部門來收取的，所收費(fèi)用中相當(dāng)一部分進(jìn)入地方政府的腰包。而取消養(yǎng)路費(fèi)，開征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，如此勢必影響到地方政府的實(shí)際利益，因此，如何調(diào)整中央和地方的利益格局問題，就成為一大難點(diǎn)問題；其次，開征環(huán)節(jié)有待進(jìn)一步明確。燃油稅在工業(yè)環(huán)節(jié)還是銷售環(huán)節(jié)征收一直爭論不休。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，有可能導(dǎo)致加油站進(jìn)油不走原油廠這一正規(guī)渠道，而是通過私人油站購油，這無疑于“鼓勵”原油走私。而如果在銷售環(huán)節(jié)，即在加油站征稅，必須在各加油站配備稅控機(jī)，要投入大量成本不說，那么多的加油站如何管理也是一個棘手的問題；再次，國際原油價格波動的影響。由于國內(nèi)原油相當(dāng)一部分依賴進(jìn)口，而近年來，國際局勢持續(xù)動蕩，尤其是中東局勢持續(xù)不穩(wěn)定，導(dǎo)致油價居高不下。專家們認(rèn)為，在原油價格下跌時推出燃油稅最為有利。目前中東局勢趨于緩和，估計國際油價會不斷回落，現(xiàn)在正是推出燃油稅最佳時機(jī)。
的確，取消養(yǎng)路費(fèi)，征收燃油稅將會對城鄉(xiāng)居民的日常生活和國內(nèi)的汽車工業(yè)、公路建設(shè)產(chǎn)生積極影響。從公路管理方面來看，由于實(shí)行按車輛類型交納養(yǎng)路費(fèi)的制度，現(xiàn)今公路上的貨車超載噸位越來越大，交幾噸的養(yǎng)路費(fèi)卻拉十幾噸、幾十噸，車主逃了費(fèi)，卻帶來了交通事故隱患和給路面造成很大損害，而費(fèi)改稅則能實(shí)現(xiàn)多用路多收費(fèi)的公平原則。同時，實(shí)行燃油稅，撤掉層層收費(fèi)站，司機(jī)少了停車、交費(fèi)、查車、交罰款等負(fù)擔(dān)，省了跑腿審批辦證交費(fèi)的麻煩，運(yùn)輸成本有望下降，或許能給老百姓帶來實(shí)惠；從汽車工業(yè)發(fā)展來看，一方面，能夠促進(jìn)私人汽車消費(fèi)的升溫。以每輛私家車平均每年行駛里程在1—2萬公里之間，平均耗油量為每年1噸左右計算，車主所交的燃油稅要比養(yǎng)路費(fèi)少；另一方面，能夠進(jìn)一步促進(jìn)汽車業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的更新?lián)Q代。由于老舊車輛的油耗較高，所交的燃油稅必然要高，這將對今后汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步提出新的課題，促使汽車業(yè)更多地利用電噴和柴油技術(shù)，更多地采用輕型材料和節(jié)能技術(shù)，有利于節(jié)約石油資源和減少污染。
由此可見，征收多年的“養(yǎng)路費(fèi)”有可能用不了多久就將壽終正寢了，燃油稅將取而代之，為此，國家主管部門還將會同有關(guān)部門推出一系列配套性規(guī)章，以保障交通和車輛稅費(fèi)改革的到位。就目前情況看，取消養(yǎng)路費(fèi)，實(shí)行燃油稅遭遇到宏觀環(huán)境和技術(shù)層面等諸多問題，仍要一段相當(dāng)長的路要走，但時下有一些專家們則認(rèn)為：戰(zhàn)術(shù)不能壞了戰(zhàn)略，燃油稅早晚要上，麻煩早晚要鬧，而今市場平緩，物價不足慮，現(xiàn)在就應(yīng)先上燃油稅，不然過這村就要等下一個店了。以宏觀經(jīng)濟(jì)論，費(fèi)改稅不宜推拖，該出手時就出手！隨著市場經(jīng)濟(jì)步伐的加快，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的改善，人們有理由相信，用不了多久，燃油費(fèi)一定能夠取得突破性的進(jìn)展。
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