汽車消費(fèi)稅改革限制了誰？

　　實(shí)行已有11年的汽車消費(fèi)稅政策終于要作重大調(diào)整了，國家財(cái)政部的征求意見稿已于近日發(fā)到相關(guān)部委，細(xì)則很可能在下半年出臺(tái)。

　　對(duì)此，微型車生產(chǎn)廠家拍手稱快，減征消費(fèi)稅甚至免稅的消息讓他們信心倍增，此前各地限行小排量車的政策讓其吃了不少苦頭，現(xiàn)在終于到了洗盡鉛華、重塑形象的時(shí)刻了。

　　中級(jí)車廠家普遍表示贊同，畢竟此次改革的手術(shù)刀并沒有揮向他們，何況中級(jí)車需求量大，又有可觀的利潤(rùn)，有效地進(jìn)行成本控制，維持現(xiàn)有銷售策略，不失為一種穩(wěn)妥的方案。高檔車廠家也沒有異議，畢竟中國肥沃的公務(wù)車市場(chǎng)還有不少油水可沾，成本上升可以提價(jià)，利潤(rùn)損失不了多少。

　　據(jù)了解，新汽車消費(fèi)稅有可能從目前的3％、5％、8％三檔調(diào)整至1％、3％、5％、8％、10％五檔，汽車排量在1升以下的稅率從3％降至 1％，3升以上的稅率從8％上升至10％。還有一種說法是，將排量在1升及其以下汽車的消費(fèi)稅稅率全部取消，2.2升以上汽車的消費(fèi)稅稅率由8％上升到 10％，3升以上的征收14％，4升以上的征收20％。這看上去是一個(gè)各方皆大歡喜的改革方案，但實(shí)際上，各廠家的產(chǎn)品思路已經(jīng)在政策的指引下發(fā)生了微妙的轉(zhuǎn)變。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，實(shí)行消費(fèi)稅改革的目的之一，就是防止企業(yè)盲目進(jìn)行高檔車生產(chǎn)。從目前的情況來看，跨國廠商之所以爭(zhēng)先在國內(nèi)生產(chǎn)高檔車，主要是因?yàn)樗麄儏⒖剂私鼛啄旮邫n車在中國的銷售數(shù)據(jù)，看好這一塊消費(fèi)市場(chǎng)。最早進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的高檔車奧迪，短短幾年就賺了個(gè)盆滿缽溢。雖然一批新進(jìn)入的高檔車，如皇冠、榮御等，看中的正是中國公務(wù)車市場(chǎng)的消費(fèi)潛力，包括未來的北京奔馳，都很有可能投入到搶占公務(wù)車市場(chǎng)份額的行列中去，但是由于對(duì)中國國情缺乏了解，在中國大刀闊斧進(jìn)行公務(wù)用車改革的時(shí)候進(jìn)入，未免有些不夠謹(jǐn)慎。

　　可見，高檔車在中國招搖過市的美夢(mèng)將持續(xù)不了多久了，一旦公務(wù)車整改大規(guī)模進(jìn)行，廠家就該考慮未來庫存問題和產(chǎn)能利用問題了。畢竟沒有了公務(wù)車市場(chǎng)的支撐，中國的高檔車消費(fèi)群體，將會(huì)流失很大一部分。

　　公務(wù)車改革后，國內(nèi)對(duì)高檔車的需求必然會(huì)大幅度減少，在國內(nèi)生產(chǎn)的高檔車如果不出口，勢(shì)必會(huì)大批量積壓，這些忙于布局中國市場(chǎng)的高檔車企業(yè)，也許該提前幾年考慮一下解決的方案。其實(shí)，中國每小時(shí)不到2美元的勞動(dòng)力成本，完全可以讓這里成為最省錢的高檔車出口基地。

　　另一方面，對(duì)大排量車征收較高的消費(fèi)稅，也會(huì)引導(dǎo)廠家生產(chǎn)更適合普通消費(fèi)者的車型。目前，已經(jīng)有不少廠家看到了小排量車未來的市場(chǎng)潛力。近期，東風(fēng)、上汽都在微車項(xiàng)目上有了大動(dòng)作。東風(fēng)渝安先期投入兩億元，2008年計(jì)劃銷售微車15萬輛；上汽更是確立了2010年微車銷量50萬輛的宏偉計(jì)劃。與他們慢熱的高檔車項(xiàng)目相比，微車更像是其今后的主業(yè)。

　　實(shí)行消費(fèi)稅改革的第二個(gè)目的，是倡導(dǎo)節(jié)油意識(shí)，而SUV無疑是其整改的對(duì)象�，F(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅，規(guī)定排量低于或等于2.4升的輕型越野車，稅率為5％；大于2.4升，稅率為8％。而新稅率一旦實(shí)行，一種說法是，所有2.2升以上的SUV，都將征收10％的稅。這樣，相當(dāng)一部分介于2.2升到2. 4升之間的SUV產(chǎn)品，將調(diào)高5個(gè)百分點(diǎn)，廠家的成本壓力將是巨大的。

　　首先受到政策波及的將是低端SUV，與前兩年的情況截然相反，我們?cè)僖猜牪坏饺藗儗?duì)經(jīng)濟(jì)型SUV的溢美之詞了，SUV挖轎車墻腳的時(shí)代也一去不復(fù)返了。已經(jīng)跌到價(jià)格底線的低端SUV，根本無法與小排量轎車去拼成本，何況在省油性、空間利用率等方面，低端SUV都不占優(yōu)勢(shì)。

　　此外，與轎車相比，SUV的用戶主要以私人為主，與危機(jī)意識(shí)還不太強(qiáng)的高檔轎車廠家相比，高端SUV廠家受到政策的影響將更大。隨著新汽車消費(fèi)稅的實(shí)行，可以想見，SUV市場(chǎng)很可能會(huì)出現(xiàn)急劇萎縮。

　　目前我國的汽車消費(fèi)稅是含在車價(jià)中的，價(jià)格越低，其受到的影響越小。在這一點(diǎn)上，惟有低端SUV比較吃虧，由于排量大，其稅率就高，而同樣價(jià)格的轎車，卻有可能享有免稅優(yōu)惠。從某種程度上講，低端轎車的利潤(rùn)將明顯高于同價(jià)格SUV的利潤(rùn)。再加上燃油稅等政策的實(shí)行，低端SUV很可能將在近幾年消失。而生產(chǎn)低端SUV的廠家也將轉(zhuǎn)向高端SUV或轎車生產(chǎn)。分析人士稱，低端SUV廠商向高端發(fā)展的難度也很大。首先是高端SUV沒有公務(wù)車市場(chǎng)的支持，私人用戶市場(chǎng)空間較��；其次是高端SUV科技含量高，不是簡(jiǎn)單的升級(jí)就能做到的。SUV在中國是否還有發(fā)展的潛力，已經(jīng)是一個(gè)疑問。

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，由于消費(fèi)稅的征收體現(xiàn)在生產(chǎn)端，所以消費(fèi)者的切實(shí)感受不深。解決的方法有兩種：第一種是實(shí)行購置稅分級(jí)制，購置大排量車需要交納較高的購置稅；第二種就是取消購置稅，以燃油稅代替。此外，還可以通過增收環(huán)保稅，對(duì)大排量車和排放標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)的車施以重稅，達(dá)到支持小排量車的目的。

　　從去年的數(shù)據(jù)看，國內(nèi)轎車銷售232.65萬輛，1.3升以下排量的轎車銷量占總銷量的比例不到20％，只有46萬輛左右。可見，小排量車在中國仍然是叫好不叫座，而燃油稅和新汽車消費(fèi)稅的實(shí)行，勢(shì)必會(huì)對(duì)其銷售起到極大的推動(dòng)作用。