柴油技術在中國的發(fā)展一直一波三折，作為柴油技術的主要推進者，大眾集團從1998年起就著手推進柴油技術的推廣，同為新技術的應用，無論是豐田的混合動力還是通用、寶馬的氫能源，都率先在中國贏得了口碑，面對對手的逼人態(tài)勢，柴油技術作為短期內(nèi)降低排放的有效途徑，空有“一身武藝”的大眾將如何施展自己的技術特長？對此，本報記者特別采訪了大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁、董事會成員張綏新博士。
3L以下的進口柴油機關稅降至10%
記者：在2007年底國家推出的《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄（2007年本）》中，新能源汽車政策轉(zhuǎn)向，汽車鼓勵類的“先進的轎車用柴油發(fā)動機開發(fā)制造”一項內(nèi)容被刪除，您怎么看這件事情？
張綏新：要澄清一點，柴油機技術只是沒有被列為“新能源”技術，而并非不再受到鼓勵。在發(fā)改委鼓勵的發(fā)展項目里，升功率達到40千瓦以上的高效柴油機已經(jīng)是明確受到鼓勵的發(fā)動機技術。排量在3升以下的進口柴油機關稅從原來的25%降低到10%.這些都表明對于柴油機技術，國家依然是持鼓勵態(tài)度的。
記者：現(xiàn)在部分廠家采取折中的做法，比如低排放汽油機的技術，豐田做混合動力。您認為柴油技術主要是定位于能源政策的哪一階段？
張綏新：從時間來看，分短期、中期、長期三個階段。短期內(nèi)，進一步挖掘內(nèi)燃機的潛力，包括柴油機本身的節(jié)能效果；中期內(nèi)，各種替代能源，比如生物燃油，還有混合動力等將會成為重要發(fā)展方向。混合動力在成本方面面臨的挑戰(zhàn)較大，短期大規(guī)模的普及不大可能。
供油與保有量的關聯(lián)性
記者：柴油車對油品質(zhì)量的要求是比較高的，您覺得柴油車在中國還要多久才能像汽油車一樣在大街上到處跑？柴油車的發(fā)展主要在哪方面受到制約？
張綏新：以北京為例，大多數(shù)加油站，特別是城區(qū)，只供應汽油，所以，如果加柴油，就會顯得不方便。這也是制約柴油轎車發(fā)展的原因之一。但是，由于柴油轎車保有量少，油品公司也就不愿意建立更多的供應柴油的加油站，所以，使得柴油轎車用起來也就更不方便。其實，買賣雙方是相輔相成的。建立完善的柴油供應系統(tǒng)，會促進柴油轎車的發(fā)展。
記者：我們普及柴油機技術，車價會增加嗎？柴油車的價格比汽油車高多少？
張綏新：柴油發(fā)動機的制造成本比汽油機高。一臺柴油機大約比汽油機貴幾千元人民幣到1萬人民幣。另外還要看市場需求量、產(chǎn)量規(guī)模，這樣會分攤總的成本，基數(shù)越大越好。
技術路線之爭殊途同歸
記者：國內(nèi)原有的汽車制造，突然間由于替代能源的影響，大家都在討論替代能源。您怎么看待柴油技術與其他替代能源的關系？
張綏新：降低排放需要綜合平衡，比如說燃料電池干凈不干凈？確實是干凈。如果整個能源鏈條考察下來，你在生產(chǎn)電的過程中也排放二氧化碳，所以要綜合考慮。
目前，我們正在積極開發(fā)第二代生物燃料。第一代生物柴油是利用菜子油經(jīng)過一系列的處理以后，變成汽車可以燒的柴油，有一系列的問題，而且來源有限。第二代生物燃料用麥稈等生物質(zhì)的東西做來源。最近，大眾持股的德國Choren公司的研發(fā)方向就是第二代生物柴油技術。
大眾的柴油項目進度
記者：現(xiàn)在國內(nèi)從各個環(huán)節(jié)，包括應用界和制造界，都希望柴油能夠盡快進入國內(nèi)主流市場，限制一旦解禁以后，大眾汽車是不是能夠及時跟進？
張綏新：目前，大眾做一個大規(guī)模的示范項目，要用1000輛柴油車投入出租車市場實驗。估計2008年有300多輛，2009年有600多輛投入。大眾汽車做得最好的一款是POLO BlueMotion，99克/公里的二氧化碳排放量，目前是全世界量產(chǎn)車里面二氧化碳排量最低的，大眾廠家公布的數(shù)值是3.9升/百公里油耗。
