歐洲法院的裁判已經(jīng)出來(lái)。其篤定認(rèn)為歐盟的碳排放交易安排沒(méi)有侵犯其它國(guó)家主權(quán)，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開(kāi)放的協(xié)議，符合國(guó)際法。這意味著，美國(guó)起訴歐盟征收碳排放稅宣告失敗，而中國(guó)若繼續(xù)謀求訴訟方式對(duì)抗其碳排放新規(guī)，似難奏效。
根據(jù)歐盟的規(guī)定，自2012年1月1日起，歐盟將對(duì)所有到達(dá)和飛離歐盟機(jī)場(chǎng)的航班征收超出配額的碳排放費(fèi)。中國(guó)共有33家航空公司在征收名單之內(nèi)，據(jù)中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱(chēng)“中航協(xié)”）初步測(cè)算，開(kāi)征第一年，進(jìn)出歐盟的中國(guó)航空公司將因此增加總成本8億人民幣，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增至2020年的30億，此間9年累計(jì)支出約176億元。
迄今，至少有43個(gè)國(guó)家已公開(kāi)反對(duì)歐盟的碳排放交易計(jì)劃。航空業(yè)貿(mào)易戰(zhàn)火一觸即發(fā)。
歐洲上空的碳稅陰霾
據(jù)歐盟委員會(huì)測(cè)算，由于航空運(yùn)輸業(yè)的快速增長(zhǎng)，歐盟從《京都議定書(shū)》減排中所獲得的環(huán)境效益，有四分之一以上將被歐盟內(nèi)航空業(yè)的排放增長(zhǎng)所抵消，因此計(jì)劃從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入ETS（歐盟碳排放交易體系）。這意味著，從2012年開(kāi)始，凡是在歐盟區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購(gòu)買(mǎi)成本。
決議執(zhí)行的第一年，航空公司排放量的97%會(huì)被作為排放總量指標(biāo)，航空公司大約能獲得85%的免費(fèi)排放額度，但隨著時(shí)間的推移，自費(fèi)的比重會(huì)越來(lái)越大。
這對(duì)歐盟來(lái)說(shuō)，實(shí)際是一筆有利可圖的生意。據(jù)國(guó)際航協(xié)初步測(cè)算，2012年初始征收碳排放稅成本為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項(xiàng)預(yù)測(cè)是基于2012年碳排放配額價(jià)格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，碳排放配額的拍賣(mài)水平和價(jià)格將會(huì)越來(lái)越高。
具體到中國(guó)市場(chǎng)，據(jù)中航協(xié)初步測(cè)算，ET S的執(zhí)行將使中國(guó)民航業(yè)2012年當(dāng)年新增8億元成本，到2020年將增至30億元，此間9年累計(jì)支出約176億元。
頗讓人心頭不舒服的是，“無(wú)論是歐盟境內(nèi)的航班，還是抵離歐盟的航班，被納入計(jì)算的是全程碳排放量，而并非航空器在歐盟境內(nèi)的碳排放量，還包括其他國(guó)家的領(lǐng)空。”南航營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)部副總經(jīng)理張玉斌如是直言。
并且“這種做法能否達(dá)到預(yù)期的環(huán)保效果，有著很大的不確定性。”中國(guó)民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍給南都記者分析，減排目標(biāo)是多少，排放總量在國(guó)家之間如何分配等等，都存在不確定性。歐盟的本意是借助ETS的運(yùn)行，獲取全球競(jìng)爭(zhēng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。
或引發(fā)全球航空業(yè)貿(mào)易反制
毫無(wú)疑問(wèn)，全球航空公司都不愿意當(dāng)這個(gè)無(wú)厘頭稅案的“冤大頭”。
美國(guó)第一個(gè)跳出來(lái)反擊。在歐盟碳稅法案出臺(tái)不久，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)與美國(guó)航空公司等三大航空公司就向英國(guó)法院提出訴訟，認(rèn)為歐盟碳管制違反《芝加哥公約》，并強(qiáng)烈反對(duì)歐盟單方收取碳排放費(fèi)。
歐盟法院于21日對(duì)上述訴訟作出裁定，結(jié)果令人失望。歐盟法院認(rèn)為，由于歐盟不是《芝加哥公約》締約國(guó)，因此不對(duì)歐盟具有法律約束力，歐盟碳排放交易計(jì)劃（EU ETS）沒(méi)有違反任何其它國(guó)際法。盡管，就在宣判前幾天，美國(guó)政府對(duì)歐盟釋放出空前壓力。美國(guó)國(guó)務(wù)卿希拉里�？肆诸D與美國(guó)交通部長(zhǎng)雷。拉胡德16日聯(lián)名簽署一封信，遞交給包括歐盟主席巴羅佐在內(nèi)的多位歐盟官員，明確指出，歐盟在碳排放問(wèn)題上不要“走錯(cuò)路”“如果歐盟政府堅(jiān)持實(shí)施這一計(jì)劃，我們將不得不采取必要的措施。”
而且，美國(guó)出手驚人地快。日前，美國(guó)交通運(yùn)輸部已通知9家歐盟航企及7家美國(guó)航企提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，美國(guó)國(guó)會(huì)也正在考慮通過(guò)類(lèi)似“碳稅”立法。
反對(duì)聲浪越來(lái)越大。中航協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)柴海波也向記者表示，中航協(xié)已建議國(guó)家有關(guān)部門(mén)出臺(tái)措施，采取“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”兩條腿走路。按照此前計(jì)劃，年底前，由中航協(xié)和國(guó)航牽頭，東航、南航、海航航空公司等參與的碳稅起訴案也將進(jìn)入法律程序。而今看來(lái)，謀求訴訟方式對(duì)抗歐盟碳排放新規(guī)，似難奏效。知情人士稱(chēng)，如果E T S最終實(shí)施，不排除我國(guó)政府也對(duì)違反國(guó)際公法的國(guó)家進(jìn)行懲罰性的反征稅。
明眼人都看出“歐盟打著‘節(jié)能減排’的幌子，實(shí)際是尋找全球競(jìng)爭(zhēng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。”鄒建軍斷言，此舉將引發(fā)全球航空業(yè)“以牙還牙”的貿(mào)易戰(zhàn)。
中國(guó)外交部發(fā)言人劉為民昨日表示，中方希望歐方慎重行事，以積極務(wù)實(shí)的態(tài)度，與包括中方在內(nèi)的有關(guān)方面妥善協(xié)商處理此事。
據(jù)報(bào)道，印度已命令其航空公司拒絕加入這一計(jì)劃。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，國(guó)際民航組織26個(gè)理事國(guó)已提交正式?jīng)Q議，敦促歐洲采取其它解決方法。至少有43個(gè)國(guó)家已公開(kāi)反對(duì)歐盟的碳排放交易計(jì)劃。
航企或采取迂回路徑
“由于歐盟試圖進(jìn)行區(qū)域外管制，導(dǎo)致各國(guó)相互博弈，我們將無(wú)法達(dá)成一個(gè)全球性的解決辦法。”湯彥麟不無(wú)遺憾地說(shuō)，國(guó)際航協(xié)承諾，到2020年，全球燃油效率每年提高1 .5%，2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)，至2050年，碳排放規(guī)模在2005年水平的基礎(chǔ)上降低一半。“但要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，一個(gè)基于經(jīng)濟(jì)措施的全球框架是我們?yōu)樗璨扇〔呗缘闹匾M成部分。”
灼人的是，歐盟碳稅交易機(jī)制勢(shì)在必行，并且“箭在弦上”。航空公司不得不考慮緊急應(yīng)對(duì)方案。“直飛歐洲的航班將比經(jīng)中東迪拜或其他亞洲地區(qū)中轉(zhuǎn)進(jìn)入歐洲的碳排放量更大，極可能促使航空公司在航線(xiàn)安排上作出應(yīng)對(duì)措施，并調(diào)整直航和中轉(zhuǎn)航班的票價(jià)，引導(dǎo)旅客選擇偏好。”張玉斌如是分析。
據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，美國(guó)快遞公司聯(lián)合包裹服務(wù)也在考慮更改歐洲附近航線(xiàn)，比如穿過(guò)印度，一次削減歐盟法案增加的成本。
不過(guò)BB& T資本市場(chǎng)公司的分析師斯特林稱(chēng)，將于油價(jià)趨勢(shì)，更改航線(xiàn)并不現(xiàn)實(shí)，只有油價(jià)暴跌，航空業(yè)有資本采用迂回路線(xiàn)。
而鄒建軍則進(jìn)一步指出，歐盟碳稅出臺(tái)的邏輯在于“要想在此降，需交落地錢(qián)。”無(wú)論航線(xiàn)怎么調(diào)整，都無(wú)法繞過(guò)這項(xiàng)新規(guī)。而且，英、法、德等歐洲國(guó)家的航空市場(chǎng)都由一家市場(chǎng)占有率70%左右的航空公司充當(dāng)“龍頭老大”，中國(guó)航企出門(mén)跟這些國(guó)外巨頭打仗，本來(lái)就缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)。
據(jù)悉，歐洲是我國(guó)航空市場(chǎng)的主要國(guó)際客源地，中國(guó)航空公司通往歐洲的航線(xiàn)正處于增長(zhǎng)期。目前國(guó)航擁有的歐洲航線(xiàn)最多，每周單向航班量達(dá)到70-80班。
業(yè)界觀(guān)點(diǎn)
●國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員周宏春
美國(guó)上世紀(jì)90年代曾通過(guò)法律來(lái)規(guī)定新車(chē)的排放，結(jié)果限期快到時(shí)，美國(guó)汽車(chē)業(yè)或集體違規(guī)，或集體停產(chǎn)。環(huán)保是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，目標(biāo)的設(shè)定必須現(xiàn)實(shí)，好高騖遠(yuǎn)只會(huì)造成不必要的反彈。
●國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官湯彥麟
歐盟法院的裁決雖不意外，但令人失望。我們?nèi)匀粵](méi)有獲得足以解決全球航空業(yè)碳排放問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)舉措。類(lèi)似歐盟碳排放交易計(jì)劃（EU ETS）這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場(chǎng)的舉措并非解決之道。各方必須在國(guó)際民航組織（ICAO）的協(xié)調(diào)機(jī)制下，達(dá)成全球性的解決辦法。
