物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中重要組成部分

　　物流是若干領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)活動系統(tǒng)的、集成的、一體的現(xiàn)代概念。它的基本含義可以理解為“按用戶（商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等）要求，將物的實(shí)體（商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等……）從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。這個(gè)過程涉及到運(yùn)輸、儲存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處置、貨物檢選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動。物流就是這些本來各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的這些相關(guān)活動所形成的集成的、一體化的系統(tǒng)。這種集成的、一體化的發(fā)展是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的趨勢之一，所以物流是上述這些相關(guān)活動向現(xiàn)代化發(fā)展的產(chǎn)物。

　　被譽(yù)為“管理學(xué)之父”的美國學(xué)者德魯克最先提出了“物流”的概念，它在提出這個(gè)概念的時(shí)候也指出：物流是“一塊經(jīng)濟(jì)界的黑暗大陸”、“一塊未被開墾的處女地”。本世紀(jì)美國一個(gè)財(cái)團(tuán)曾經(jīng)從物流的新觀念出發(fā)做了大規(guī)模調(diào)查，發(fā)表了“流通費(fèi)用確實(shí)太大”的調(diào)查報(bào)告書，其中一個(gè)重要數(shù)據(jù)是，以商品零售價(jià)格為基數(shù)計(jì)，社會流通費(fèi)用占到了百分之五十九，而其中絕大部分是物流費(fèi)用。第二次世界大戰(zhàn)美國軍隊(duì)成功地運(yùn)用了系統(tǒng)物流的思想，通過叉車托盤技術(shù)，使原來各自分立的活動，貫通成為順暢的系統(tǒng)，有力地支撐了一個(gè)龐大的作戰(zhàn)機(jī)器，證實(shí)了物流系統(tǒng)價(jià)值的存在。第二次世界大戰(zhàn)以后，“物流”這個(gè)概念進(jìn)入到經(jīng)濟(jì)界，在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、企業(yè)供應(yīng)領(lǐng)域和產(chǎn)品銷售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，展現(xiàn)了“物流”降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增加企業(yè)盈利、推動企業(yè)經(jīng)營的價(jià)值，尤其是1973年爆發(fā)的石油危機(jī)，在原材料、燃料、人力費(fèi)用普遍上漲的情況下，“物流”起到了降低成本、保持利潤的重大作用，使“物流”獲得了世界聲譽(yù)，在許多國家把物流稱之為“第三個(gè)利潤的源泉”。

　　近年來，物流的系統(tǒng)的、集約的作用，又展現(xiàn)了它降低環(huán)境污染、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的重要價(jià)值，受到了社會的廣泛關(guān)注。

　　1997年開始爆發(fā)的東南亞經(jīng)濟(jì)危機(jī)，以新加坡、香港為代表的將物流做為支柱產(chǎn)業(yè)的國家和地區(qū)表現(xiàn)了很強(qiáng)的抗御危機(jī)的能力，使人們對物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)和物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位又有了進(jìn)一步的、深刻的重視。

　　物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與物流平臺

　　物流涵蓋了全部社會產(chǎn)品在社會上與企業(yè)中的運(yùn)動過程，涵蓋了第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)和全部社會再生產(chǎn)過程，因而是一個(gè)非常龐大而且復(fù)雜的領(lǐng)域。物流做為產(chǎn)業(yè)的總體，本身也是由不同結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)所組成。物流產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成有5個(gè)主要部分：

　　第一個(gè)是物流基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。這個(gè)產(chǎn)業(yè)由各種不同的運(yùn)輸線路、運(yùn)輸線路的交匯與節(jié)點(diǎn)、以及理貨終端所構(gòu)成的系統(tǒng)。是向其它物流系統(tǒng)運(yùn)行所提供的基礎(chǔ)設(shè)施，是作為基礎(chǔ)的一個(gè)“平臺”。 物流平臺是物流產(chǎn)業(yè)中最重要的組成部分，它不僅直只接反映一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，反映一個(gè)國家實(shí)力，同時(shí)也是其他物流產(chǎn)業(yè)甚自是國民經(jīng)濟(jì)其他經(jīng)濟(jì)形態(tài)賴以存在的重要基礎(chǔ)。

　　第二個(gè)是物流裝備制造產(chǎn)業(yè)。這個(gè)產(chǎn)業(yè)是物流生產(chǎn)力中提供勞動手段要素的產(chǎn)業(yè)。這個(gè)產(chǎn)業(yè)大體上可以劃分為集裝設(shè)備生產(chǎn)行業(yè)、貨運(yùn)汽車生產(chǎn)行業(yè)、鐵道貨車生產(chǎn)行業(yè)、貨船行業(yè)、貨運(yùn)航空器行業(yè)、倉庫設(shè)備行業(yè)、裝卸機(jī)具行業(yè)、產(chǎn)業(yè)車輛行業(yè)、輸送設(shè)備行業(yè)、分檢、理貨設(shè)備行業(yè)、物流工具行業(yè)等等。在有些國家和地區(qū)物流裝備制造業(yè)輪廓十分清晰，可以從物流系統(tǒng)角度上對各種裝備進(jìn)行綜合的、系統(tǒng)的開發(fā)，我國這個(gè)產(chǎn)業(yè)的形態(tài)尚不成形。

　　第三個(gè)是物流系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。物流由于它本身的特性，涵蓋范圍之廣、涵蓋領(lǐng)域之普遍都是其他產(chǎn)業(yè)所不可比擬的，因此支撐這個(gè)大系統(tǒng)運(yùn)行的系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)就像顯得格外重要。這個(gè)產(chǎn)業(yè)提供物流系統(tǒng)軟硬件，提供系統(tǒng)管理，是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)技術(shù)和通信技術(shù)在物流領(lǐng)域的獨(dú)特的組合。

　　第四個(gè)是第三方物流產(chǎn)業(yè)。第三方物流產(chǎn)業(yè)是代理貨主，向貨主提供物流代理服務(wù)的產(chǎn)業(yè)。過去很少能由一個(gè)企業(yè)代理貨主的全部環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，往往所提供的服務(wù)局限于倉庫存貨代理、運(yùn)輸代理、托運(yùn)代辦、直達(dá)代理等等，第3方物流它的代理作用是全部物流活動的系統(tǒng)的全程的代理，這種代理活動需要在物流平臺上運(yùn)作，因此代理活動的水平在很大程度上取決于物流平臺。

　　第五個(gè)是貨主物流產(chǎn)業(yè)。貨主物流產(chǎn)業(yè)是自辦物流產(chǎn)業(yè)，有可能部分從事第三方物流的活動。貨主物流產(chǎn)業(yè)著重于建立巨型一業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)，尤其是配送中心以及配送系統(tǒng)、流通加工系統(tǒng)。貨主物流產(chǎn)業(yè)部分依賴于社會的物流平臺，對于規(guī)模碩大的巨型企業(yè)而言，也經(jīng)常構(gòu)筑本企業(yè)的物流平臺。

　　一個(gè)不完善的物流平臺，難以支撐高效的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)

　　我國解放以來，特別是鄧小平理論推動了中國的“改革、開放”之后，組成物流系統(tǒng)的各個(gè)領(lǐng)域都獲得了長足的發(fā)展，這對于我國國民經(jīng)濟(jì)的增長起到了非常強(qiáng)的支撐作用。

　　但是，從系統(tǒng)物流的角度來審視，我們就會發(fā)現(xiàn)，我國的物流領(lǐng)域還存在著許多結(jié)構(gòu)上的、管理上，運(yùn)作上的、技術(shù)上的缺陷。我國的基本物流系統(tǒng)是支持全部物流活動運(yùn)行乃至進(jìn)一步支持經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一個(gè)平臺，這個(gè)平臺存在兩大問題：

　　第一個(gè)問題是這個(gè)平臺總體水平不高，難以支撐現(xiàn)代物流系統(tǒng)的高效運(yùn)行；

　　第二個(gè)問題是這個(gè)平臺不夠“平”， 難以提供現(xiàn)代物流系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。

　　具體而言，當(dāng)前我國物流平臺的主要問題如下：

　　1、從系統(tǒng)的角度來看，物流的靈魂在于系統(tǒng)，物流之所以取得了成功，是因?yàn)樗l(fā)揮了系統(tǒng)的作用，可以追求系統(tǒng)的優(yōu)化。但受中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)“體制病”的影響，組成物流系統(tǒng)的各個(gè)主要領(lǐng)域至今仍然處與分立而且經(jīng)常出現(xiàn)互斥的局面，各個(gè)領(lǐng)域在改革開放之后都有了長足的發(fā)展，但是許多發(fā)展互相背反，不能夠取得效果的最大化。；

　　2、從物流結(jié)構(gòu)方面來看，物流平臺的結(jié)構(gòu)，主要由線路和“結(jié)點(diǎn)”交叉接合配置，形成的網(wǎng)絡(luò)。但是這種結(jié)構(gòu)基本上處于畸型發(fā)展的狀態(tài)，能夠直接反映數(shù)字的線路，特別受到各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)部門的關(guān)注處于較快的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，而線路的交匯、所構(gòu)成的“結(jié)點(diǎn)”，長期受到忽視。尤其是不同線路（公路、鐵道、水運(yùn)、空運(yùn)）交匯而形成的綜合性的結(jié)點(diǎn)，更是受到忽視，甚至是處于某種空白狀態(tài)；

　　3、從管理的角度來看，物流的關(guān)鍵在于管理，但是在我國，迄今為止十分缺乏對組成物流系統(tǒng)的不同領(lǐng)域（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)、倉庫、貨站、港口、站埸……）綜合的、統(tǒng)籌的協(xié)調(diào)管理，特別需要引起重視的是，涉及今后幾十年發(fā)展的長期規(guī)劃問題，由于缺乏這種有效的物流管理，交通、鐵道、航空、商貿(mào)、工業(yè)、農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域都有涉及相關(guān)物流部分的規(guī)劃，但是這些規(guī)劃基本上是以分立的形態(tài)進(jìn)行，缺乏系統(tǒng)化、一體化的考慮，缺乏二十一世紀(jì)物流領(lǐng)域系統(tǒng)化、集成化、一體化的思維和觀念，可能給今后發(fā)展帶來巨大的隱患；

　　4，從技術(shù)的角度來看，我國物流平臺的技術(shù)水平還處于較低的層次，知識經(jīng)濟(jì)帶來的電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和通信技術(shù)造就了交易時(shí)間趨近于“零”的電子商務(wù)， 電子商務(wù)和利用信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的種種交易活動正在引起一次商業(yè)革命，這個(gè)革命重要特征是大幅度提高了交易的準(zhǔn)確性與可靠性，大幅度地縮短了交易時(shí)間，大幅度地降低了交易成本。在這種情況下制約流通發(fā)展的主要因素，變成了物流。電子商務(wù)僅只是流通的一個(gè)環(huán)節(jié)，最終實(shí)現(xiàn)交易物的轉(zhuǎn)移才是目的，而這項(xiàng)工作缺乏高水平的物流平臺的支撐，也就不可能保證電子網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)揮?，F(xiàn)在企業(yè)非常強(qiáng)調(diào)的“供應(yīng)鏈系統(tǒng)”，一個(gè)重要前提條件就是物流的可控性，一個(gè)有缺陷的物流平臺不可能提供這種可靠性，因而也必然制約“供應(yīng)鏈系統(tǒng)”的實(shí)施。

　　關(guān)于物流平臺的幾個(gè)構(gòu)想

　　物流平臺的構(gòu)筑問題是一篇大文章，需要引起各方面，尤其需要引起決策層的重視，這里僅就現(xiàn)在想到的一些問題，構(gòu)想如下：

　　1、綜合、統(tǒng)籌、全面地規(guī)劃我國的運(yùn)輸大通道。從物流系統(tǒng)角度觀察問題，運(yùn)輸大通道仍然需要對不同運(yùn)輸方式有一個(gè)基本的分工，這樣才能夠遵循低投入、高產(chǎn)出，多、快、好、省的原則優(yōu)化運(yùn)輸?shù)馁Y源配置。就我國的國情而言，還是應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)鐵道、水運(yùn)的主干線運(yùn)輸作用，航空貨運(yùn)的補(bǔ)充完善作用和公路運(yùn)輸?shù)难由?、集散、到戶的作用。例如，在南北運(yùn)輸中，形成五條南北鐵路干線的大量、快速干線，航空的高速干線，大運(yùn)河及近海海運(yùn)的低速運(yùn)輸，南北公路干線的機(jī)動、到戶運(yùn)輸?shù)妮^為完善的結(jié)構(gòu)。為此特別需要恢復(fù)和開發(fā)大運(yùn)河做為南北物流通道的作用和近海海運(yùn)的作用。

　　2、合理配置運(yùn)力資源。合理配置運(yùn)力資源的關(guān)鍵是干線運(yùn)輸與公路集散運(yùn)輸?shù)挠行渲?。由于歷史上公路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的原因，鐵路在長期的發(fā)展過程中逐漸不但保持了干線運(yùn)輸?shù)闹髁Φ匚?，而且還形成了本身的集散運(yùn)輸系統(tǒng)，造成了諸多小貨站、專用線、小貨場集散貨的格局，這中集散貨的方式，必然配備車站、局網(wǎng)、路網(wǎng)編組和解體的程序，這是鐵路運(yùn)輸難以發(fā)揮快速干線貨運(yùn)作用的主要原因，也是鐵路運(yùn)輸難以面對已經(jīng)出現(xiàn)的多品種、多批次、少批量、高服務(wù)水平及輕、簿、短、小化產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)男枨蟮闹匾?。鐵道過渡關(guān)注貨物的集散又難以有效地實(shí)施快速干線運(yùn)輸，這也是使汽車運(yùn)輸放棄一部分集散作用而過量地進(jìn)入干線運(yùn)輸?shù)闹匾?。?gòu)筑物流平臺特別需要重視的是使公路的集散作用和鐵道、水運(yùn)的干線運(yùn)輸作用系統(tǒng)化，例如，鐵道退出貨物的集散，而使眾多小貨站的集散由公路來擔(dān)任，就可以大幅度的減少火車的多次編組和拆解作業(yè)，減少在途車輛，使鐵路干線運(yùn)輸大規(guī)?；?，集約化，這樣就有可能大量開通城際之間的貨運(yùn)直達(dá)、快速列車，或者線路貨運(yùn)班車，使運(yùn)輸系統(tǒng)有一個(gè)根本的改變。這種物流平臺的構(gòu)筑思路，還可以減少鐵路小貨站、專用線對現(xiàn)代化城市的分割和土地資源的浪費(fèi)問題。

　　3、追求物流系統(tǒng)的合理結(jié)構(gòu)。多年來我們一直在追求物流系統(tǒng)中線路的延伸和拓展、線路水平的提高，成績無疑是輝煌的。但是，多年來我們卻非常忽視物流系統(tǒng)中結(jié)點(diǎn)的建設(shè)，尤其是在物流系統(tǒng)中溝通綜合運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)點(diǎn)的建設(shè)。往往形成了先進(jìn)的線路與落后的站場的非常巨大反差。其中不同運(yùn)輸方式的結(jié)點(diǎn)，即，綜合物流中心或者稱之為綜合物流基地幾乎處于一片空白。在我國當(dāng)前的情況下，尤其是鐵道、公路銜接的綜合物流中心，公路、碼頭銜接的綜合物流中心特別受到忽視。鐵道、公路、水運(yùn)都在各自的結(jié)點(diǎn)中處置貨物，結(jié)點(diǎn)與結(jié)點(diǎn)之間處于脫節(jié)的狀態(tài)。從這個(gè)角度看，物流網(wǎng)絡(luò)中結(jié)點(diǎn)建設(shè)應(yīng)該是構(gòu)筑我國物流平臺的非常重要的一項(xiàng)工作。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)來看，物流平臺的平衡發(fā)展，結(jié)點(diǎn)的作用非常突出，集裝方式、散裝方式、各種“綜合運(yùn)輸方式”關(guān)鍵都在于不同運(yùn)輸方式的有效銜接，從這個(gè)意義來看結(jié)點(diǎn)問題應(yīng)當(dāng)是我國物流平臺建設(shè)的主要矛盾。

　　4、用集裝技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)貫通和連接物流平臺。在物流平臺的結(jié)構(gòu)中，線路與結(jié)點(diǎn)必須能夠有機(jī)的、高效的貫通聯(lián)結(jié)，其中有兩個(gè)要素：一個(gè)要素是以集裝技術(shù)貫穿的技術(shù)裝備系統(tǒng)，用這個(gè)系統(tǒng)完成“一貫型物流”、“門到門物流”，用這個(gè)技術(shù)把儲存、運(yùn)輸、包裝、保管、裝卸、搬運(yùn)貫穿成系統(tǒng)；另外一要素是以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)貫穿的管理系統(tǒng)，用這個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)一體化的、綜合的、系統(tǒng)的管理。

　　當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)界對于物流投入了很大的關(guān)注，在我國全面認(rèn)識和運(yùn)用物流觀念來解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來。深圳平湖巨大規(guī)模的物流基地建設(shè)、北京市綜合物流基地建設(shè)、寧波北侖港綜合物流中心建設(shè)都已開始提到議事日程上來。中國物流的飛躍指日可待！