2004年1月，國家稅務(wù)總局謝旭人局長表示：當(dāng)油價處在一個比較合適位置的時候，就會取消養(yǎng)路費開征燃油稅。目前，燃油稅已經(jīng)進入審批程序，將在適當(dāng)時機開征。又據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003年原油進口達到了創(chuàng)紀錄的 9100多萬噸，比2002年激增31％以上。據(jù)國際能源機構(gòu)預(yù)測：2004年中國原油需求量將達到近3億噸，增長約6.7％左右，全年進口原油將接近1億噸。
在這樣的背景下，燃油稅費改革牽動著各個利益層面人的神經(jīng)，引起了人們的極大關(guān)注。
筆者認為，燃油稅改革必須有一個前提：和改革前相比，國家在總體上不可以多收錢，如果失去了這個前提，可能會有損改革的聲譽和政府的形象，影響百姓參與改革的積極性，當(dāng)然就不能算是成功。
首先，這項改革的目的并不是為了政府增加稅收。將養(yǎng)路費附加到燃油頭上，一是為了公平，讓少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，這是最重要的一條；二是借助車主省錢的主觀動機而達到節(jié)油的客觀效果；三是引導(dǎo)車主盡量不出車、少出車而減少交通擁堵；四是保護公路，延長其使用壽命。
其次是車主群體在改革中的利益調(diào)整不會導(dǎo)致國家整體稅收增高。私人小轎車主應(yīng)該是這項改革的最大受益者，如果他們跑得比以前少了，所繳稅費肯定有所減少，但這類車在整個汽車中比例不大，不會對稅收產(chǎn)生重大沖擊。
應(yīng)把鼓勵節(jié)約和抑制消費區(qū)分開來，抑制性的燃油政策不利于汽車工業(yè)的發(fā)展。價稅分離是國際上普遍采用的做法，建議通過消費稅與燃油稅的合并，將價內(nèi)稅轉(zhuǎn)換為價外。
燃油稅面對的問題
取消養(yǎng)路費，開征燃油稅，對于汽車消費者來說比較合理，但公路用車和非公路用車及各類生產(chǎn)機械使用燃油如何辦？如鐵路內(nèi)燃機車、船舶、軍事、礦山機械、工程機械、農(nóng)業(yè)機械等均以燃油為動力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就會出現(xiàn)價格雙軌制。
燃油稅征收環(huán)節(jié)是否完善？是在油品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，還是直接從消費者最終消費環(huán)節(jié)上征收？供油環(huán)節(jié)上的種種漏洞能否堵��？如何避免偷稅漏稅和油品走私？
對農(nóng)村用車和動力機械如何征收？其實施的難度是顯而易見的。
農(nóng)民們的農(nóng)用車輛是不繳養(yǎng)路費的，改革后，如果他們使用同樣價格的燃油，就要對他們進行相應(yīng)的補償，并保證其補償順順當(dāng)當(dāng)、不打折扣地拿到農(nóng)民手中。農(nóng)民是一個幾億人口的群體，為了減輕他們的負擔(dān)，國家費了很大的勁，如果這項改革加重了他們的負擔(dān)，那是得不償失的。
由于燃油稅為國稅，被列入國家財政收入，其支出需在全國范圍內(nèi)統(tǒng)籌安排，地方不能像過去一樣以收取養(yǎng)路費的形式進行自由支配，會產(chǎn)生各種可能的情況。
現(xiàn)在出口壓力逐漸增大，燃油稅實施后，一些企業(yè)及用油大戶勢必會進一步加大負擔(dān)，比如船舶運輸、航空運輸、供熱供電等部門，而這些企業(yè)往往是虧損大戶，這就要求國家進行相應(yīng)的返還和補貼。
開征燃油稅后促進了節(jié)油，產(chǎn)油、煉油企業(yè)的銷售量可能下滑，將對我國的這一支柱產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響。
采取何種方式實施
收取燃油稅的方式，國外主要是國家從煉油廠和海關(guān)直接收取。這樣燃油稅就從地方收費變?yōu)閲悺Ｈ加投愒阡N售環(huán)節(jié)征收，由石化企業(yè)和石油進口銷售企業(yè)代收，征稅機關(guān)為地稅局。
我國西部地區(qū)地域遼闊、人煙稀少、車輛也少，車均公路里程卻很長，養(yǎng)路費自然不足，因此養(yǎng)路費從燃油稅中提取，再按各省市公路里程多少進行分配較為合理。從長遠看，燃油稅應(yīng)該成為汽車稅費的主體和公路建設(shè)維護資金的主要來源。但同時要避免稅費過分向燃油稅傾斜，避免出現(xiàn)稅收過分集中的現(xiàn)象。
國外許多國家都有車輛法和車輛稅，燃油稅大多數(shù)是作為國稅，車輛稅大多數(shù)為地方稅。由于車輛增長率比車輛用油的增長率高，而且各汽車公司都在不斷地努力降低油耗，所以地方更愿意把車輛稅作為地方稅。如果我國也有車輛稅的話，實施燃油稅就容易得多了。
在綜合考慮中央與地方、各部門之間的利益平衡情況下，分配比例應(yīng)比照各部門在稅費改革前的實際財政支出比例來劃分，確保基數(shù)，同時要保證中央有較強的調(diào)控能力。燃油稅的5％歸國家及地方財政，用于彌補由于增設(shè)燃油稅而導(dǎo)致的政府機關(guān)等財政撥款單位行政費用的增加。燃油稅95％的50％作為“國家公路及城市道路建設(shè)基金”，其中8 0 ％用于公路，20％用于城市道路交通建設(shè)。
稅費使用的改革措施。實行基金式管理，將燃油稅置于獨立的基金賬戶下，對資金的流入流出進行嚴格的封閉式管理，對資金的運營建立嚴格的預(yù)算和年報制度。配合政府采購制度，基金項目實行公開招標，基金管理者對立項、建設(shè)及建成后的運營承擔(dān)經(jīng)濟責(zé)任和社會效益責(zé)任。
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背景：為何征收燃油稅
一個國家的財政收入可分為兩部分：稅收收入和政府稅外收費，據(jù)世界銀行統(tǒng)計，20世紀80年代各國財政收入占GDP比重的平均水平大致為：低收入國家23％，中等收入國家29％，市場經(jīng)濟工業(yè)化國家40％。但隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，財政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我國財政收入占GDP的比重，不僅大大低于發(fā)達市場經(jīng)濟國家的平均水平，而且低于發(fā)展中國家的平均水平。
1999年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達83190億元，財政收入首次突破萬億元大關(guān)，約為11377億元，但僅占GDP的13.67％。究其原因，是因為我國存在巨額的政府稅外收費。隨著經(jīng)濟體制改革的深入，中央對地方各級 政府逐步放權(quán)讓利，地方政府在市場經(jīng)濟不斷發(fā)展的情況下，需要掌握一定的經(jīng)濟調(diào)控手段，對市場進行彌補，這樣就增加了地方政府的財政開支，從而造成了地方政府的以費代稅，以費擠稅的現(xiàn)象，致使國家預(yù)算內(nèi)收入大量流失。
1990年至1996年期間，政府稅外收費總額占GDP的平均比重為12. 7％，且以28.41％的平均增長率遞增，1992年首次出現(xiàn)了“費大于稅” 的情況。各項收費除預(yù)算內(nèi)的外，主要是比重較大的“預(yù)算外收費”和 “制度外收費”。
稅外收費的比重過大，不僅造成國家財政收入的流失，削弱了中央政府對宏觀經(jīng)濟的調(diào)控力度，而且助長了收費地方和部門的本位主義。
目前國家正在下大力氣推行費改稅的財政政策，對現(xiàn)行的各種稅外收費實行全面清理，把具有稅收性質(zhì)的收費逐步轉(zhuǎn)為稅收，規(guī)范收費管理，取締不合理的收費。1999年10月31日第九屆全國人大常委會第12次會議通過的《公路法》修正案，為車輛公路養(yǎng)路費改征燃油稅的改革鋪平了道路。
選擇燃油征稅作為推動費改稅工作的突破口，符合國際上對油品消費的通行做法。目前，一些國家為了增加財政收入，保護環(huán)境，實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，對汽柴油所征收的燃油稅已占其價格的70％，油品消費者支付的油費已達原油成本的6倍多。在我國的各種收費項目中，對交通和車輛的收費比較突出。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國交通和車輛收費約占全 國各種收費總額的40％。如果征收燃油稅，根據(jù)我國2000年汽柴油產(chǎn)量和消費量預(yù)測，可增加稅收1300億元到1 500億元。這對促進經(jīng)濟發(fā)展和啟動汽車消費市場，具有積極的作用。
海南：率先實行“燃油費”
我國的海南省是全國率先實行“燃油附加費”的地區(qū)，自1994年1 月1日改革以來成果顯著。盡管由于全國政策尚未出臺、征收單位仍未轉(zhuǎn)移到稅務(wù)局等原因，海南目前所實行的制度仍然被稱做“燃油附加費” 而非“燃油稅” ，但海南所提供的經(jīng)驗很有借鑒意義。
對于柴油車實行養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費四費合一收取的方式，每月300元。對于占車輛大多數(shù)的汽油車，則實行每噸1500 元收取“燃油費”，不計標號。按照換算，約合每升1.15元。這筆費用各加油站預(yù)付，再在加油時向車主收取。
據(jù)介紹，海南省實行“燃油費”改革之后，收益最大的是跑車不多的私車車主，而出租車及其他運營車的繳費大大增加。
“燃油費”改革給海南省帶來的收益也相當(dāng)可觀，改革前養(yǎng)路費等四種費用海南全省一年收入2.2億元，改革后的1994年當(dāng)年燃油附加費就收了4.5億元，之后逐年遞增，2002年達到了7.5億元�？梢姡瑢τ谟熊囈蛔鍋碚f，若真用燃油稅代替紛繁的收費項目，實為一件利好的消息。
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