北京華泰公司的王先生2002年年中花32.5萬元買了一輛奧迪A61.8升普通型小轎車，到現(xiàn)在已開了將近1年，那他去年的開支是多少呢？
王先生給記者算了一筆賬，購置費2.63萬元；入戶費（含第一年保險費、車船使用及養(yǎng)路費3.55萬元；汽油費用6500元；機(jī)油、剎車油等費用500元；零配件包括三濾、剎車片等配件1400元；養(yǎng)路費990元；車管費、年檢費、污染檢測費、維修合格證費等共計750元；維修費480元；洗車費800元；停車費900元；罰款150元等共計74270元，若加上折舊費（按10年計）3.25萬元，全年共耗費了10.67萬元。
即使不算購置稅和折舊費，今后每年的凈支出也在4.8萬元左右，王先生的目前的月收入在8000元左右，接受采訪時，他苦笑著說，今后大半工資要搭在里面。那么，如果這輛車在美國的話，每年的開支大概會是多少呢？
售價按32.5萬元人民幣折合成美元為3.9萬美元，實際上，類似價位的車型在美國的售價不會超過3萬美元。美國汽車的購置總稅額相當(dāng)于轎車總售價的5％，即購車第一年同樣要付購置稅1500美元，注冊稅50美元，共計1550美元。
使用階段，美國汽車的使用稅為30－50美元／年，除此以外僅開征燃油稅，燃油稅為16美分／升（包括州燃油稅和聯(lián)邦燃油稅），王先生1年的汽油費用為6500元，耗油約2700升，則需納稅450美元左右，共需納稅500美元。
其他的如汽油費、零配件費、停車費、維修費等等共計12470元人民幣，折合美元1507元，考慮到美國維修服務(wù)費用高一些，就按2500美元計算；另外折舊費為4000美元，將這些所有的費用相加，這輛車在美國第一年要支出8550美元，若扣除購置稅和折舊費，第二年開始，每年凈支出2600美元。
王先生月收入8000元人民幣，在國內(nèi)屬中上水平，美國的中上收入者的月薪也差不多8000美元左右，現(xiàn)假設(shè)一位月收入8千美元的美國人，也同樣買了一部這樣的車，他們的付出有什么不同呢？
首先，王先生年收入9.6萬元人民幣，購車花了32.5萬元人民幣，支出占年度總收入的338％；美國戶主年收入9.6萬美元，購車花了3萬美元，支出占年度總收入的31.2％，王先生購車時付出的代價，是美國人的10.8倍。
其次，第一年王先生共支出10.67萬元，支出占總收入的111％，美國戶主共支出8550美元，支出占收入的8.8％，王先生購車第一年付出的代價，是美國人的12.6倍。
從第二年開始，為每年正常的稅費支出，王先生需支出4.8萬元，支出占收入的50％；美國戶主需支出2600美元，支出占收入的2.7％，王先生使用汽車的代價，是美國人的18.5倍，也就是說，王先生的稅費負(fù)擔(dān)要比美國人高出18.5倍。
事實上，王先生的收入是美國戶主的1／8，他的稅費負(fù)擔(dān)是美國戶主的18.5倍，而中國的人均純收入僅為美國人均純收入的1／40左右，那么，中國人均的稅費負(fù)擔(dān)則是美國人均稅費負(fù)擔(dān)的92.5倍。
車價虛高多重傷害
汽車生產(chǎn)廠家不僅依靠虛高的車價從消費者手中直接攫取利潤，而且還往往讓消費者承擔(dān)了不應(yīng)承擔(dān)的稅費，由于車輛購置稅、消費稅及增值稅等稅種與汽車價格直接相關(guān)，車價越高，消費者承擔(dān)的賦稅自然就越重，車價每虛高1萬元，消費者就要多付上千元的稅，等于兩頭受害。
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員錢平凡指出，目前國內(nèi)相當(dāng)一部分轎車的零售價格，比國外同類轎車價格幾乎高出50％以上，2.8L奧迪A6的國際價格不到國內(nèi)進(jìn)口車價格的一半，只有國產(chǎn)奧迪A6價格的60％；2.3L本田雅閣亦是如此，類似“捷達(dá)”的車型，在國外不過0.9萬至1萬美元，而類似“奧拓”的車型，在國外的售價不過3000美金，僅合人民幣2.5萬元，消費者在多付幾萬甚至上十萬車價的同時，還要多付出幾千元、上萬元的稅費。
稅費改革雷聲大雨點小
北京亞運(yùn)村汽車市場信息中心副部長且小鋼是個成天扎在車堆里的人，說起汽車稅費就搖頭，他說，有關(guān)部門明里是鼓勵，但實際行動卻沒見動靜，今后只要不再增加就已經(jīng)是燒高香了，汽車稅費這一塊，有些決策者根本就不想動，因為一動幾百億就沒了，找誰要去？
且小鋼說，2001年國家財政部在“理論上”取消了238項不合理收費，但那些都是雞毛蒜皮的小頭，實質(zhì)上各種稅費仍然很高，消費者難堪重負(fù)。
汽車購置階段的稅主要有4大塊：購置稅，占汽車總售價的8％左右；各項保險，占4％；消費稅占3％－8％；增值稅17％，后兩者由生產(chǎn)企業(yè)代征代繳。購置階段的費包括驗車、上牌、養(yǎng)路費和停車泊位證明等。
汽車使用階段的各種費用就名目更多，包括停車、保養(yǎng)、大修、油耗、過路、過橋、罰款、意外等等，以20－30萬元價位的轎車為例，按每月跑2500至3000公里計算，一年的費用大概相當(dāng)于總車價的10％－15％左右，如果將汽車折舊計算在內(nèi)，耗費就更大。
業(yè)內(nèi)人士指出，稅費改革難以啟動，根源就在于相關(guān)部門的“官本位”思想過濃，許多觀念、制度、效率都還停留在計劃經(jīng)濟(jì)時代。以汽車使用為例，“公仆們”的表率作用極差，公車越來越豪華，公車改革只聽呼聲卻沒了下文，有誰看見哪個官員坐夏利、吉利？限制小排量汽車，實際限制的是低層消費者。
燃油稅改革難以實施、汽車消費政策、汽車三包制度難以出臺，改革真的就這么難嗎？到底是不能改、還是沒能力改、還是根本不想改？
汽車稅費不改不行
中國汽車工業(yè)協(xié)會市場委員會秘書長張伯順說，過高的稅費是阻礙汽車走入家庭的一大癥結(jié)，徹底改革汽車賦稅結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步降低汽車稅率，取消一些不合理收費已經(jīng)是刻不容緩。
《中國家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略研究》課題組組長張仁琪指出，有些部門只顧眼前利益，卻忽視了長遠(yuǎn)發(fā)展。他指出，我國的汽車稅費一是太亂：有的城市不僅收取城市增容費，甚至五六十年代修的橋梁都在設(shè)卡收。
二是太重：美國轎車的購置總稅額相當(dāng)于轎車總售價的5％，日本相當(dāng)于轎車售價的6％，而中國則高達(dá)15％－30％。使用階段的稅費國外是小頭，我國卻是大頭，美國的汽車使用稅為30－50美元／年，日本一般為4400日元／年；燃油稅美國為16美分／升；德國為0.98馬克／升，中國在汽車使用稅外還未開征燃油稅，但各種入戶費、保險費、檢測費、停車費、過橋過路費等費用高昂。
三是不合理，在美國，高檔轎車要課以10％的奢侈品稅，最高等級轎車稅為最低等級轎車稅的15.4倍，日本最高為最低的94倍，而我國卻基本上沒差別。
原國家計委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院高級研究員高漢初表示，我國汽車稅費改革要從根本著手，首先要合理設(shè)置稅項，盡快出臺燃油稅；其次要相應(yīng)降低汽車稅率，現(xiàn)階段購置總稅以保持售價的10％為宜，其中小于2.0升排量的消費稅不超過3％，大于2.0升排量的消費稅不超過5％；小于1.0升排量的購置稅不超過1％，大于1.0升排量的購置稅不超過5％；三是要堅決推行差別稅，加速推進(jìn)汽車走入普通家庭的步伐；四是適當(dāng)提高地方稅收比例，減少取消各種設(shè)卡收費的阻力，加大對各種亂收費行為的打擊力度等。
錢平凡主張，在適當(dāng)時機(jī)可以取消轎車消費稅和車船使用稅，同時應(yīng)修改車輛購置稅，按車輛類型、用途、排量、技術(shù)含量的不同，區(qū)分征稅標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)品技術(shù)的進(jìn)步，積極引導(dǎo)汽車消費等。
國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰就汽車業(yè)發(fā)展曾提出著名的13問：城市規(guī)劃在多大程度上考慮私人轎車了？產(chǎn)業(yè)政策能保證汽車工業(yè)競爭力的提高嗎？消費政策到位了嗎？我們準(zhǔn)備好了嗎……也許，現(xiàn)在是該有答案了。
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