《偉大的博弈》是美國經(jīng)濟(jì)歷史學(xué)家戈登的一部著作，在中國面市近一年時間，至今仍擺在書店的暢銷書貨架上。熱銷的原因，不僅是因為它展示了華爾街的成長史，更是因為它詳細(xì)講述了那些為利益絞盡腦汁的人在華爾街興風(fēng)作浪的過程。
借其隱喻當(dāng)前發(fā)生于中央政府、地方政府、汽車生產(chǎn)企業(yè)之間有關(guān)城市“限小”問題的三方博弈，我們似乎又有了新的收獲。如果畫一個坐標(biāo)圖來描述圍繞“限小”展開的博弈過程，中央政府、地方政府、汽車生產(chǎn)企業(yè)的利益訴求鮮有重合但卻自成邏輯。這也決定了在數(shù)輪博弈中，各方“沒有直觀對錯，只有利益求衡”。而其“偉大”之處更在于，通過幾輪博弈，解決問題的思路也在不斷地進(jìn)化。
2006年的春天，小排量轎車感受著從未有過的溫暖。但陽光普照的日子似乎還沒有到來，因為具體實施辦法已經(jīng)受到多種利益沖突的干擾。
根據(jù)最新消息，財政部和國家稅務(wù)總局將再次調(diào)整汽車消費(fèi)稅方案。來自相關(guān)部委的消息雖然不全面，但幾乎可以肯定：1.0升排量以下的微車將享受不到更低的稅收優(yōu)惠。
稅檔有變
中華全國商業(yè)信息中心稱：“取消小排量車的消費(fèi)稅，提高2.2升以上汽車的消費(fèi)稅，將征收比率提高到27%以上，主要是考慮到能源消耗主要來自大排量車。
但取消小排量車稅賦的方案沒能得到財政部門的同意，現(xiàn)在只好改為有升有降。
據(jù)知情人士介紹，在去年年底幾個部委會商后的消費(fèi)稅調(diào)整方案中這樣規(guī)定：生產(chǎn)2.0升以上轎車的廠家要繳25%以上的稅，而針對生產(chǎn)小排量汽車的廠家，以1.0升至1.5升為一檔，降一部分稅；1.0升以下為一檔，再降一部分稅。
但是，春節(jié)后記者在采訪國家發(fā)改委有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家時卻得到另一個消息，財政部和國稅總局正在考慮再一次修改方案，將原定的1.0升或以下、1.0～1.5升這兩檔優(yōu)惠稅率，統(tǒng)一為1.5升以下一檔優(yōu)惠稅率，即所有1.5升以下的車都享受一種優(yōu)惠。
接受采訪的發(fā)改委官員說：“財政部和國稅總局考慮把原來計劃的六檔汽車消費(fèi)稅減為五檔稅，將所有1.5升以下排量統(tǒng)一為一個檔次，然后從2.0升以上逐級增高的稅賦。這樣一來，大排量的廠商仍會認(rèn)為政策不公；小排量車呢？優(yōu)惠所有1.5升以下范圍太寬，體現(xiàn)不出差異和梯次，產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向還是有不明晰之嫌�！�
不降有理
財政部和國稅總局之所以不敢給1.0升以下的車進(jìn)一步降稅，是考慮到整體稅收增長可能受限，過多地降汽車消費(fèi)稅可能會影響整體稅收收益。
但國家發(fā)改委官員卻認(rèn)為：“十五期間稅收年增長1000億元，去年國家要求增稅的壓力不如過去大，稅收仍然增長了3000億元。小排量車降的這點(diǎn)兒稅不會影響稅收總體水平�！�
減小排量車消費(fèi)稅果真能影響稅收增長嗎？有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果1.0～1.5升降一點(diǎn)兒稅，1.0升以下排量再往下降，可能就有問題。也正因為稅收部門的顧慮，最終導(dǎo)演出了春節(jié)后的最新一版稅改方案。
而今，為大排量車增加老虎稅的目的幾近實現(xiàn)，但鼓勵小排量車發(fā)展的政策卻在躑躅。小排量車的利好味道已經(jīng)變淡。
其實，即使是在國家發(fā)改委內(nèi)部意見也不統(tǒng)一。一些專家稱現(xiàn)在給1.0升汽車降稅時機(jī)也并不成熟。
幾方都必須明確表態(tài)，又必須面對現(xiàn)實的矛盾。小排量車的具體鼓勵措施仍處在難產(chǎn)階段。只有中汽協(xié)會專家委員會的專家充滿信心，認(rèn)為有中央和國務(wù)院的明確態(tài)度，這件事應(yīng)該能突破阻礙，取得成功。
地方篇改“限小”為“限污”地方再次贏回主動權(quán)
2月15日，往來上海內(nèi)環(huán)高架路的司機(jī)發(fā)現(xiàn)，懸掛在高架上匝道口上方的數(shù)十塊“1300CC以下小面包車禁行”標(biāo)牌已經(jīng)換成為“高峰時段禁止無環(huán)保標(biāo)志車輛通行”的綠色標(biāo)志牌。同樣是在這一天，更多的上海人發(fā)現(xiàn)，“環(huán)保標(biāo)志”開始在網(wǎng)上大肆叫賣開來。
勇破堅冰
去年年底上海市政府頒布了《關(guān)于對高污染車輛實施限制通行措施的通告》。該通告規(guī)定，對領(lǐng)有上海市牌證和領(lǐng)有外省市牌證長期在滬使用，但沒有達(dá)到國家第一階段排放標(biāo)準(zhǔn)（等效于歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)）的汽車將采取限行措施。
按照規(guī)則，上海市將限行措施分為兩個階段實施：第一階段自2006年2月15日起，7時至20時，內(nèi)環(huán)（含）以內(nèi)所有高架道路和另兩條高架全線禁止高污染車輛通行；第二階段自2006年10月1日起，7時至20時，在第一階段禁行區(qū)域的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大到內(nèi)環(huán)（含）以內(nèi)的所有地面道路。
上海市環(huán)保局副局長孫建表示，1995年以來，上海市機(jī)動車保有量的年均增長率在20%以上。到2005年11月底，全市共有各類機(jī)動車210多萬輛。目前上海約有35萬輛達(dá)不到國家第一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車；除去貨運(yùn)車輛、滬C牌照車輛受現(xiàn)行交通管理措施限制等因素，實際上有近20萬輛汽車將受此政策影響。
上海成為繼北京、深圳第3個實施機(jī)動車“環(huán)保標(biāo)志”管理的大型城市，此后，廣州市環(huán)保部門也表示，廣州的機(jī)動車“環(huán)保標(biāo)志”管理制度有望于今年6月前報市政府批準(zhǔn)實行。
替代方案
從建設(shè)節(jié)約型社會和環(huán)保角度出發(fā)，在溫總理為小排量車鳴不平后，發(fā)改委等六部委共同下了一道“金牌”旨令：要求各地在3月前為小排量車放行。
但是，地方政府考慮的角度顯然與中央不一樣：以上海為例，除了環(huán)保局所說的“大氣環(huán)境污染壓力”外，由交通堵塞導(dǎo)致的地方隱性商務(wù)成本增加已經(jīng)成為其進(jìn)一步發(fā)展的障礙。為此，針對中央屢次發(fā)出的小排量車放行要求，上海一直表示研究研究、考慮考慮。
上海自1998年起對小排量汽車實行限制：排量1.0升（含）以下的小客車限時禁行高架道路。而在1999年微車生產(chǎn)企業(yè)集體上書中央要求對小排量車解禁后，上海反而更加擴(kuò)大了對小排量車的禁行范圍：2000年5月起，全天禁行高架道路和隧道；2001年9月22日起，全天禁止排量1.2升（含1.2升）以下的機(jī)動車駛?cè)敫呒堋?/p>
2003年12月，商務(wù)部等9部委首次聯(lián)合發(fā)文，規(guī)定各地不得按照發(fā)動機(jī)排量或汽車規(guī)格限購限行。此后，雖然上海在小排量車禁行時間上有所松動，但“限小”力度依然不減。
當(dāng)然，經(jīng)過與中央的多輪博弈，上海也逐漸尋找到了“限小”措施的替代方案。
在2005年溫總理公開為小排量車鳴不平后，是年10月，上海市發(fā)改委能源發(fā)展處處長助理張麗虹在一次論壇上透露，上海市政府將允許小排量車開上高架道路。而此后不久，以“綠色環(huán)保標(biāo)志”為代表的“限污”方案也逐漸浮出水面。
權(quán)利回歸
自上海實施了“綠色環(huán)保標(biāo)志”后，高架上并沒有出現(xiàn)多少小排量汽車的身影。有關(guān)人士表示，由于不能達(dá)標(biāo)的車多達(dá)20多萬輛車，加上仍有很多車主沒有領(lǐng)到綠色環(huán)保標(biāo)志，因此目前高架上的車流量反而比往常減少了。
與此同時，上海還有一項隱性“限小”政策：車牌拍賣。一個車牌號拍賣均價約為3萬元，而一輛最便宜的奇瑞QQ售價僅為2.98萬元——車牌號比車輛本身還貴，加上高峰時段仍然禁止異地號牌車輛上高架，雙向作用也限制了消費(fèi)者對小排量汽車的購買熱情。
上海市信息中心汽車研究室主任朱君奕表示，目前全國能達(dá)到國家一級排放標(biāo)準(zhǔn)的小排量汽車的比例不到15%，而掛上海牌照的小排量汽車（1.3L以下）數(shù)量還不到10萬輛。改“限小”為“限污”，并不會給上海市區(qū)高架和地面交通增加太多負(fù)擔(dān)。如此，上海在成功排除了輿論壓力的同時，重新掌握了主動權(quán)。
那么按照上海市機(jī)動車保有量20%的年均增長速度，加上沒有達(dá)標(biāo)的20萬輛汽車會很快更新，上海城區(qū)是否又將很快面臨新的交通壓力。有分析人士認(rèn)為，上海屆時完全可以效仿北京，采取不斷提高排放標(biāo)準(zhǔn)的做法來緩解交通壓力。畢竟這比“一刀切”的“限小”政策要合理得多——誰也沒有理由反對地方政府在環(huán)保方面做出努力。
企業(yè)篇輪回中的庶民勝利小排量車演繹春天故事
今年的春天應(yīng)該屬于小排量車們。4月份開始，原來在北京城縮手縮腳的奧拓等小排量車，終于可以暢行長安街了。上海高架橋同樣也向他們敞開了“大門”。
增加凝聚
自年初，六部委“要求”下發(fā)后，小排量車市場一下子活躍起來。
今年1月份，以小排量汽車為主打產(chǎn)品的吉利、長安等汽車廠商，銷量都出現(xiàn)了大幅增長。作為小排量車生產(chǎn)的主力軍，奇瑞1月份銷量比去年同期增長超過100%，QQ甚至出現(xiàn)了斷貨。奇瑞汽車銷售公司一位高層興奮地告訴記者，過去從沒有過一個月賣出12000多輛QQ的經(jīng)驗，為此他們需要調(diào)整生產(chǎn)線，以適應(yīng)市場的變化。
面對當(dāng)前的“利好”，各廠家開始忙著制訂小排量車擴(kuò)產(chǎn)開發(fā)計劃。吉利、天津一汽和長安汽車都增加全年的銷售目標(biāo)。
除了傳統(tǒng)生產(chǎn)小排量車的企業(yè)外，一些企業(yè)也在加大進(jìn)入這一領(lǐng)域的力度。除了繼續(xù)生產(chǎn)SUV，小排量車也成為了下一步的工作重點(diǎn)，長城汽車宣傳部部長商玉貴表示，長城汽車去年7月份斥資28億元動工興建了20萬輛產(chǎn)能的轎車生產(chǎn)基地，預(yù)計2007年就可以上馬MPV和轎車，而轎車車型就集中在1.0升和1.3升的小排量車上。
為此也有不少生產(chǎn)企業(yè)表示擔(dān)心，一位合資企業(yè)高層表示，近兩年車市競爭激烈、品牌日益增多已經(jīng)將汽車產(chǎn)品的利潤攤薄，特別是小排量車，對于價格更加敏感，合資企業(yè)過多引入小排量車型，可能將無利可圖。
解放到底？
開往春天的小排量汽車們，雖然心情不錯，但并未能長出一口氣。
因為，與城市“限小”解禁同屬落實國務(wù)院關(guān)于鼓勵小排量汽車生產(chǎn)與消費(fèi)政策平臺的汽車消費(fèi)稅政策，至今仍有一種猶抱琵琶半遮面的感覺。
對于消費(fèi)稅政策，企業(yè)倒是表現(xiàn)得很平靜�！艾F(xiàn)在，起碼可以先調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)�！庇衅髽I(yè)人士認(rèn)為。由于消費(fèi)稅是由廠家在產(chǎn)品出廠時繳納的，因此新政策仍將為小排量車帶來一定的成本優(yōu)勢。
上海通用方面表示：“消費(fèi)稅的實施其實是創(chuàng)造了一種消費(fèi)導(dǎo)向，對于部分小排量車來說，真正稅收減少的幅度可能很小�！庇袕S家測算，排量在1.4升以下的車，若售價8萬～10萬元，新的消費(fèi)稅實施后，只能減少2000元左右的成本。
對于企業(yè)能從消費(fèi)稅政策中得到多少實惠，奇瑞同樣看得很淡，一位企業(yè)高層表示：“我們沒指望能一步到位，畢竟會牽扯很多部門的利益，不過畢竟方向是好的。”
其實，對于鼓勵小排量車的一系列政策，企業(yè)一直都存在擔(dān)憂。天津一汽銷售公司副總經(jīng)理蘇連元表示：“以往也出臺過很多政策，但執(zhí)行得都不是很好。我們希望政府部門出臺一個問責(zé)制，或者以立法的方式監(jiān)督執(zhí)行，這樣就可以對負(fù)責(zé)人進(jìn)行追究。”
蘇連元建議，除了征收燃油稅和消費(fèi)稅外，應(yīng)該按照車身的占地面積來征收養(yǎng)路費(fèi)和停車費(fèi)。以一輛三廂夏利轎車為例，占地面積比同樣可以容納5位乘客的中級轎車至少要節(jié)省30%以上。身形嬌小的小排量車型，不僅為停車場地寸土寸金的城市節(jié)省了空間，而且還能增加的交通容量和道路使用率，這對于處于高速發(fā)展的中國汽車產(chǎn)業(yè)非常難能可貴。
記者觀察四輪博弈背后的政府角色
圍繞小排量車發(fā)展問題的第一輪博弈發(fā)生在上個世紀(jì)末，傳統(tǒng)稱之為“滅蝗”行動。因為起初瞄準(zhǔn)的對象是黃色的小排量出租面包車，政府決心像消滅蝗蟲一樣把這種“小面”趕出城市。
以北京市為代表的一批大城市宣布：禁止“小面”上路。小面很快從年產(chǎn)40萬輛一下子跌入低谷。當(dāng)時長安、昌河、哈飛、柳州五菱等廠家聯(lián)名上書，要求地方政府停止這種不公平的行為。長安公司發(fā)言人稱：“我們搞微型車，沒要過政府一分錢，完全是市場和用戶幫助我們成長，現(xiàn)在地方政府卻來扼殺我們，哪兒有這樣的道理�！�
但緊接著，北京市又在長安街上豎起牌子，取消了“吉普和兩廂車”的上路權(quán)利。神龍、天津夏利等廠家再次大聲喊冤，時任北京吉普副總經(jīng)理的童志遠(yuǎn)哭笑不得地說：“吉普不是越野車，它只是AMC美國汽車公司‘JEEP’這個品牌的中文名稱，如今把一個牌子變成一類產(chǎn)品來禁止，真是聞所未聞�！�
第二輪博弈事實上加重了小排量車的災(zāi)難。更多的城市對小排量車提出限行規(guī)定。1999年，北京市禁止排量在1.0升以下的小汽車上長安街，北京市政府對中國汽車工業(yè)協(xié)會和國家機(jī)械局表示：“長安街的交通具有政治特殊性，必須限制流量�！�
前兩輪博弈至此畫上句號，以小排量汽車在北京和上海均遭“歧視”而告終。
第三輪博弈發(fā)生在2005年，這是一次激烈的交鋒。數(shù)十個城市以城市私車發(fā)展過快，交通擁堵嚴(yán)重為名再次限制小排量汽車。因為它們是消費(fèi)增長最快的一種車型。
但由于國際油價在2005年上漲了45%，中國的石油戰(zhàn)略儲備受到威脅，能源安全問題被正式寫入政府工作報告，小排量車也就此得到了打贏保衛(wèi)戰(zhàn)的信心。先是長安總裁尹家緒上書中央，反對城市“限小”。然后是國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)為小排量車受到的不公正待遇講話，這一年對小排量車的打擊行動受到明顯阻礙。
2006年，第四輪博弈，小排量車開始反擊了。這一年，石油仍然緊缺，以國務(wù)院六部委聯(lián)合發(fā)文為契機(jī)，國務(wù)院堅決要求解決鼓勵節(jié)能產(chǎn)品，并在財稅政策上予以支持。
四輪博弈走到今天，已近十年。地方政府出于城市形象、交通擁堵等利益要限；財稅部門出于汽車屬于奢侈品應(yīng)該繳稅并帶動稅收增長的意圖要調(diào)整。什么是優(yōu)秀的小排量車？什么又是應(yīng)該限制的高能耗產(chǎn)品？小排量汽車們雖然勝利就在眼前，但爭吵還會繼續(xù)。
