據(jù)海關總署發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月份中國汽車進口量達到創(chuàng)紀錄的1.8萬輛，同比增長1.2倍。而從市場情況看，從2005年年底開始，大排量進口車、越野車的銷量持續(xù)走高。
兩方面的突擊放量均與汽車消費稅擬議中的調(diào)整有關。消息人士稱，新汽車消費稅稅率可能在4月1日公布實施，已經(jīng)使用了十多年的汽車消費稅的調(diào)整在即。
有經(jīng)銷商向本刊記者說，受汽車消費稅政策調(diào)整的影響，未來幾個月內(nèi)將引發(fā)大排量轎車突擊進口——進口車商開始囤貨，因為進口車消費稅是和海關稅一并征收。
大車的抱怨
中國現(xiàn)行的汽車消費稅是1994年開始實施的，根據(jù)不同車種和排氣量大小設置了3檔稅率：其中，微型轎車（汽缸容量小于1升）稅率為3%；普通轎車（汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升）稅率為5%；高檔轎車（汽缸容量大于或等于2.2升）稅率為8%，輕型越野車（汽缸容量小于2.4升）稅率為5%.
新消費稅征求意見稿與現(xiàn)有汽車消費稅有以下區(qū)別：一是將目前的轎車和越野車子目合并成乘用車子目。二是乘用車消費稅分為5檔，即排氣量小于1升的稅率為3%；排氣量1.0升（含）至2.2升的稅率為5%；排氣量2.2升（含）至3.0升的稅率為9%；排氣量3.0升（含）至4.0升為14%；排氣量4.0升（含）以上征收20%消費稅。三是對24座以下客車，排氣量小于2.0升的，仍適用現(xiàn)行的3%稅率；對排氣量2.0升（含）至3.0升的適用5%稅率，對排氣量在3.0升（含）以上的增設8%的稅率
根據(jù)各大廠家的統(tǒng)計，實施新消費稅后各廠家將損失不小。其中北京現(xiàn)代的預計損失在5.3億元，東風本田預計損失4億元，鄭州日產(chǎn)則為1億元。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會有關專家向本刊指出，理論上說汽車消費稅屬于價內(nèi)稅，是向生產(chǎn)企業(yè)征收；但迫于現(xiàn)在市場競爭的激烈，廠家并不能將這個成本轉嫁給消費者，車價普遍上漲的可能性并不大。
對新方案反應最強烈的莫過于SUV的生產(chǎn)企業(yè)，由于大多數(shù)SUV和越野車排量都在2.4以上，因此，新消費稅將給這一領域車型成本帶來2%～15%的增長。目前，在大排量車中，低端SUV的消費群以私人用戶居多，而其價格已經(jīng)殺到谷底，稅收造成的成本增加，有可能造成一些資金和技術實力不強的SUV被淘汰。據(jù)本刊記者了解，SUV的生產(chǎn)企業(yè)普遍認為此次消費稅稅率增幅過大，最好不要一次到位，希望政府考慮企業(yè)的承受能力、產(chǎn)品研發(fā)和調(diào)整周期等問題，能夠給予3至5年的過渡期。
華泰現(xiàn)代總經(jīng)理李廣凡表示，鼓勵發(fā)展小排量車無可厚非，但汽車的油耗不僅與發(fā)動機排量有關，還與車的重量、功能、用途有密切聯(lián)系，新消費稅忽略了不同種類汽車的功能差別，忽視需求的多元化。
未動存量？
不過，也有不少業(yè)內(nèi)專家們對消費稅新政“限大”的效果持懷疑態(tài)度。
北京汽車工業(yè)發(fā)展研究所分析師賈新光對本刊分析說，從稅率分檔來看，1.0升到1.6升的車賣得最多，因此1.6升應該成為一個關鍵的稅率節(jié)點。從2005年的相關數(shù)據(jù)來看，1～8月份的汽車銷售量，1.0升至2.2升的汽車銷量占一半以上，而這部分稅率并沒有變化。而2.2升至3.0升只提高了1%，這并不會阻止消費者去購買喜愛這一區(qū)間的雅閣、別克等車型。至于3.0升至4.0升的汽車，只占總銷量的0.26%.4.0升以上的，2005年1～8月僅售出29輛（北京市場）。而且豪華車的用途多為公用商務車，這部分消費者缺乏價格敏感度。因此，針對這部分汽車的稅率提高，沒有多少實際意義。
在賈新光看來，這樣的稅收調(diào)整目的不明確，不會對汽車業(yè)產(chǎn)生實質(zhì)性影響。與賈的意見相仿，不少業(yè)內(nèi)人士普遍質(zhì)疑新版汽車消費稅只是在增量上做文章，而對存量沒有絲毫影響，很難實現(xiàn)國家節(jié)約能源、調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結構的初衷。
此外，減少汽車能源消耗的措施有很多，包括減少現(xiàn)有汽車的使用率、控制汽車保有量、改變汽車消費結構、提高節(jié)能環(huán)保方面的技術水平等，而眼下推出的消費稅只從影響銷售乘用車的數(shù)量和結構著眼，缺乏配套工程。
賈新光對本刊記者表示，汽車消費稅總體大幅度增加，卻沒有看到對環(huán)保節(jié)能車型相關的優(yōu)惠政策，也沒有看到小排量汽車的稅率降下來，而“大幅增加的反而是24座以下客車的消費稅，這給我們的感覺就是政府想要多收稅，談不上產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整�！�
中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究室副主任周立群對本刊記者說，對于汽車這種產(chǎn)品來說，中國的稅費在世界上來說已經(jīng)很重，比如生產(chǎn)環(huán)節(jié)的增值稅、汽車消費稅，消費環(huán)節(jié)的車輛購置稅。此外，生產(chǎn)零部件企業(yè)在繳納稅款之后，組裝在一起還要再交稅，已經(jīng)是層層疊加。在這種情況下，國家還要進一步收取汽車消費稅，并將額度增加，“我看不出對汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)節(jié)會起到多大的作用。如果說車輛購置稅還可以算�？顚Ｓ�，用于路政改善，汽車消費稅的用途在哪里？為什么急于征收汽車消費稅？我覺得是因為稅務部門從自身出發(fā)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的征收更容易，稅款不易流失�！�
小排量稅優(yōu)不到位？
此次汽車消費稅調(diào)整，人們最大的期望就是1.0排量以下的車徹底取消消費稅，而眼下的這個版本則選擇維持舊貌。
業(yè)內(nèi)人士透露說，財政部和國稅總局之所以不敢給1.0升以下的車進一步降稅，是考慮到整體稅收增長可能受影響。
但是，國家發(fā)改委相關官員認為，“十五”期間中國稅收年增長1000億元，2005年稅收增長了3000億元，小排量車降的這點稅不會影響稅收總體水平。而且從發(fā)改委角度來看，其出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵汽車企業(yè)生產(chǎn)小排量以及環(huán)保汽車，如果汽車消費稅對小排量和環(huán)保節(jié)能汽車體現(xiàn)不了優(yōu)惠政策，政策與稅費就存在明顯的矛盾。
關于新消費稅曾經(jīng)傳出兩個版本，原來計劃按劃分六檔汽車消費稅，之后財政部和國稅總局傾向于五檔稅，將原定的1.0升或以下、1.0～1.5升這兩檔優(yōu)惠稅率，統(tǒng)一為所有1.5升以下的車都享受一種優(yōu)惠，然后從2.0升以上逐級增高稅負。
但發(fā)改委相關官員認為這樣也不合適，因為大排量車的廠商會認為政策明顯不公，而小排量車優(yōu)惠到所有1.5升以下范圍太寬，也體現(xiàn)不出差異和梯次，產(chǎn)業(yè)導向還是有不明晰之嫌。
幾經(jīng)博弈，2.2升排量以下乘用車的稅率依然維持不變。
周立群對本刊說，汽車產(chǎn)業(yè)在帶動很多行業(yè)發(fā)展的同時，也與很多主管部門的利益聯(lián)系在一起，在汽車產(chǎn)業(yè)長長的鏈條背后，可以看到各個主管部門的身影。
“功夫”在消費稅外
中央財經(jīng)大學財政與公共管理學院副院長楊志清指出，從國外的經(jīng)驗來看，引導汽車消費依靠的是購買階段的購置稅和消費稅、使用階段的燃油稅以及其他強制性標準等綜合因素。實際上，排量、油耗、環(huán)保三者并沒有直接的對應關系，僅靠消費稅的調(diào)整，并不能達到節(jié)能和環(huán)保的目的。
在周立群看來，實際上，燃油稅才是真正調(diào)節(jié)購車人、用車人消費行為的稅種，可是國外通行的燃油稅，在國內(nèi)卻阻礙重重。周對本刊說，燃油稅不斷向后推遲，消費稅卻迫切開征，充分顯示出政策面的無奈。
楊志清也表示，汽車消費稅改革應該綜合起來考慮。要想達到節(jié)能和環(huán)保的目的，最直接的還是燃油稅的征收。這使節(jié)能和環(huán)保與消費者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車消費結構。
而中國汽車技術研究中心汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黃永和指出，中國汽車稅收體制的政策目標應該是“鼓勵消費，限制使用”，為此應該考慮適當時調(diào)整汽車稅負結構，也就是降低生產(chǎn)階段的稅負比重，提高保有階段的稅負比重，使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。而中國目前汽車消費稅和車輛購置稅都是在汽車購買階段征收，因此應該研究汽車保有階段的稅收問題，在汽車保有階段設立適當稅種，如根據(jù)汽車重量征收重量稅等。
