消費稅調(diào)整日前，財政部、國家稅務(wù)總局發(fā)出通知，9月1日后，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；而排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。
繼《反壟斷法》之后，自今日起施行的新汽車消費稅政策成為關(guān)注的焦點。這項旨在促進節(jié)能環(huán)保，鼓勵小排量車消費的新政策究竟能起到多大作用，對汽車消費又影響幾何，還有待觀察。
專業(yè)人士普遍認為，該政策的導(dǎo)向性作用應(yīng)該重于對具體車款銷售的影響，或許進一步地深化調(diào)整更能夠直接影響車市。
加大優(yōu)惠小排量不簡單這次政策將1.0升以下的小排量車的消費稅降低了2%，雖然數(shù)字不算大，但對于一向?qū)r格十分敏感的小排量車制造廠家來說，減低了一些成本上升、售價反跌的壓力。
有人進一步探討是否可以向海外一些國家那樣免除小排量車的消費稅，結(jié)果發(fā)現(xiàn)問題遠比想象中的復(fù)雜。首先是我國目前能夠擁有轎車的人相對來說還是比較富裕的人群，是否應(yīng)該對他們實施優(yōu)惠存在爭議。同時，國內(nèi)小排量車的現(xiàn)狀是技術(shù)上整體比較落后。如果只是因為排量小而免除消費稅，有可能為落后技術(shù)留下更大的生存空間。因此，對于小排量車的鼓勵應(yīng)該著眼于提升技術(shù)含量。
一些小排量車還被用作出租車甚至貨車這樣的營運車輛，對于它們應(yīng)該如何管理也是頗難掌握的。另外，為了扶持自主品牌，比較可行的方法是將稅收手段向著1.0至3.0升領(lǐng)域里比較接近1升的車方面推廣，使得自主品牌能夠更加充分地發(fā)揮自己的優(yōu)勢。
汽車節(jié)能減排獨木難行業(yè)內(nèi)人士普遍認為，汽車節(jié)能減排絕不能僅僅依賴在消費環(huán)節(jié)“抑大揚小”，還需要在使用環(huán)節(jié)等出臺配套政策。
寶馬海南寶悅公司銷售經(jīng)理王賓認為，許多新能源與混合動力的環(huán)保車型不斷推出，而此次消費稅改革政策尚未顧及到這些車型。
奇瑞海南祥瑞公司銷售經(jīng)理余興銳則認為，車市提倡節(jié)能減排還需要在三個方面努力：首先應(yīng)逐步引導(dǎo)國民消費理念，特別是“面子”觀念；其次國內(nèi)微車應(yīng)在生產(chǎn)、研發(fā)領(lǐng)域努力促進品質(zhì)的提升；最后在政策上也可以逐步推進燃油稅的改革。
有業(yè)內(nèi)人士則指出，“抑大揚小”只是我國汽車社會轉(zhuǎn)型的第一步，車市的節(jié)能減排還需要國家建立完善、互補的汽車稅收政策，在汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、使用諸環(huán)節(jié)打出“組合拳”，同時大力發(fā)展公共交通、抑制公車使用，促進國民消費觀念的轉(zhuǎn)變，形成多方位的政策法規(guī)體系。
征燃油稅是終極之路相對來說，征收燃油稅或者能源稅是實施汽車領(lǐng)域“抑大揚小”最為簡單有效，而且也是最為終極的手段。在這方面國家一直處于研究的狀態(tài)，但因為事情牽涉面比較廣，在國內(nèi)復(fù)雜的燃料價格體系以及同樣復(fù)雜的道路交通管理體系的大背景下，這樣的政策需要漫長的論證過程，一時還難以出臺。
通過征稅來抑制過度或者不合理的消費，將稅收加入燃油當中，很自然地做到多開車與多消耗燃料者多交稅。按照海外的經(jīng)驗來施行還可以取消大量的公路收費口，既改善交通也有助于節(jié)油。
長期以來，國內(nèi)的汽車消費往往更加重視第一次購車成本，而對其日后的使用成本比較忽視；實施燃油稅將外部成本內(nèi)部化，不僅能使汽車制造廠進行技術(shù)革新，生產(chǎn)高效節(jié)能輕污染的產(chǎn)品以降低使用成本，同時也能改變消費者的消費傾向，使其選購低耗能環(huán)保型的汽車。這樣就能夠迅速地提高能源利用效率，減少環(huán)境保護和生活改善之間越來越劇烈的沖突，因此被各方人士所看好。
