摘要：隨著《京都議定書》的生效、“巴厘島路線圖”的確定以及哥本哈根會議的舉行，節(jié)能與減排問題成為全世界關(guān)注的焦點。世界各國承諾的減排目標最終要由市場主體和各個產(chǎn)業(yè)來實現(xiàn)，作為支柱的汽車產(chǎn)業(yè)亦責無旁貸。通過以排污稅代替排污費、修訂汽車消費稅、開征二氧化碳稅、取消或降低車輛購置稅及改革燃油稅等手段，可以建立我國的低碳汽車稅制。

　　關(guān)鍵詞：低碳汽車稅制；低碳經(jīng)濟；二氧化碳稅；燃油稅

　　隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，能源問題、二氧化碳排放問題、環(huán)境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式，這一經(jīng)濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)一直處于高速發(fā)展階段，已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。

　　一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義

　　本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關(guān)的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產(chǎn)品開征的稅，具體包括對汽車的生產(chǎn)、購買、保有、使用、養(yǎng)護、轉(zhuǎn)讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設(shè)立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產(chǎn)品（包括整車和零部件）生產(chǎn)和流通的不同階段征收，彼此間又具有內(nèi)在聯(lián)系的不同稅種構(gòu)成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構(gòu)建中，應當出于低碳經(jīng)濟之考慮，設(shè)立相應的稅種或者做出相關(guān)的規(guī)定，以達到節(jié)能減排、提高燃料的經(jīng)濟性、鼓勵新能源研發(fā)和使用之功效。

　　我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構(gòu)成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據(jù)乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設(shè)立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產(chǎn)者節(jié)約能源，減少排放，提高能源使用的經(jīng)濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，減少污染，加大研發(fā)投入；對使用新能源的稅收優(yōu)惠，更能夠促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變增長方式，提升技術(shù)，加快節(jié)能環(huán)保汽車產(chǎn)品的開發(fā)。其次是增加財政收入，專款專用，用于環(huán)境的治理。在現(xiàn)有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環(huán)境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業(yè)的排污稅（費）、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環(huán)境稅。征收環(huán)境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是?？顚Ｓ茫糜谔囟ǖ沫h(huán)境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環(huán)境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環(huán)境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養(yǎng)成節(jié)約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節(jié)能環(huán)保的交通運輸工具，養(yǎng)成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環(huán)境友好型和資源節(jié)約型社會。

　　二、低碳汽車稅制的構(gòu)建

　　構(gòu)建低碳汽車稅制既要立足于當前經(jīng)濟和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，又要考慮到低碳經(jīng)濟的要求和社會的可持續(xù)發(fā)展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，給汽車企業(yè)和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?；谶@一原則，筆者認為，可從以下幾方面構(gòu)建我國的低碳汽車稅制。

　　1.取消排污費，開征排污稅。對汽車生產(chǎn)企業(yè)（含零部件的生產(chǎn)）而言，應取消排污費，設(shè)立排污稅；同時通過稅收優(yōu)惠，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進行清潔生產(chǎn)，鼓勵對新能源車和節(jié)能小排量車的生產(chǎn)。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環(huán)境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業(yè)利潤不掛鉤，企業(yè)可將排污費計入生產(chǎn)成本作為商品價格的組成部分轉(zhuǎn)嫁給消費者承擔，無法提高企業(yè)治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業(yè)寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環(huán)保資金的統(tǒng)籌與合理安排，排污費中不高于80％的一部分要返還給企業(yè)用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產(chǎn)發(fā)展資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業(yè)對環(huán)境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環(huán)境稅構(gòu)建面臨的重要課題。國內(nèi)有的學者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規(guī)范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環(huán)保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，將排污費改為排污稅在實質(zhì)上是一致的。由于稅有更高的權(quán)威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環(huán)節(jié)、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。

　　在當前的稅收體制中，如企業(yè)所得稅關(guān)于開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝發(fā)生的研究開發(fā)費用的稅收優(yōu)惠、企業(yè)的固定資產(chǎn)由于技術(shù)進步等原因確需加速折舊的稅收優(yōu)惠、企業(yè)購置用于環(huán)境保護、節(jié)能節(jié)水、安全生產(chǎn)等專用設(shè)備的投資額的稅收優(yōu)惠同樣適用于汽車企業(yè)，但是缺乏專門針對汽車企業(yè)開發(fā)、使用新能源的稅收優(yōu)惠。雖然，國家給予了新能源車的生產(chǎn)企業(yè)以財政補貼，但是關(guān)于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優(yōu)惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產(chǎn)企業(yè)所得稅的稅收優(yōu)惠、增值稅的抵扣優(yōu)惠、消費稅的減免優(yōu)惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優(yōu)惠，汽車下鄉(xiāng)政策還規(guī)定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產(chǎn)企業(yè)自身，但也極大促進了小排量車的生產(chǎn)和銷售。筆者認為，應當繼續(xù)保持關(guān)于小排量車的稅收優(yōu)惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產(chǎn)企業(yè)提升技術(shù)，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經(jīng)濟性，進一步推廣小排量車的使用范圍。

　　2.修訂現(xiàn)行汽車消費稅。當前，我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當?shù)谋?重。據(jù)統(tǒng)計，我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5％，但其NOX和PM的排放量占總排放量的74％和86％。2008年我國汽車總保有量超過6 400萬輛，其中黃標車1800萬輛，占全國汽車保有量的28.1％，但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75％。載貨車雖然不是消費品，大多屬于生產(chǎn)資料范疇，但是出于對節(jié)能環(huán)保的考慮，應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設(shè)計不合理。首先對排量在1.0L以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要，為體現(xiàn)對小排量車的鼓勵可以取消這一消費稅；其次是2.0L～3.0L排量水平的消費稅率較低，因為這一排量水平的乘用車數(shù)量多，其二氧化碳的排放量并不低，應當提升這一區(qū)間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的，還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然，這一因素的考慮在操作上將面臨困難，需要制定相應的標準才可以實施。據(jù)此，可從以下方面改革汽車消費稅：擴大汽車消費稅的征稅對象，將載貨車納入其中；取消1.0L以下乘用車的消費稅，提升2.0L～3.0L排量之間的汽車消費稅稅率；在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求，對超出者應當加成征收。

　　3.設(shè)立汽車二氧化碳稅。汽車的二氧化碳排放量與燃料消耗量成正比。在各汽車大國，城市交通領(lǐng)域中汽車的二氧化碳排放量已占城市總溫室氣體排放量的30％以上。一些工業(yè)化國家制定了嚴格的汽車溫室氣體排放標準或燃效標準，并出臺根據(jù)整車二氧化碳排放量或燃效征收汽車稅的“低碳清潔稅收制度”。如歐盟于2008年11月末頒布了分階段實施的汽車二氧化碳排放法規(guī)，從2012年開始將對二氧化碳排放量超過130g/km的M1類新車進行懲罰。德國自2009年7月1日起，實施按發(fā)動機排量與二氧化碳排放量征收汽車稅的政策。按照這項新稅政，所有總質(zhì)量小于3.5噸的M1類汽車，均按以下標準繳納汽車稅：汽油車根據(jù)其發(fā)動機排量，每100cm3征收2歐元；柴油車根據(jù)其發(fā)動機排量，每100cm3征收9.5歐元。二氧化碳排放量低于120g/km（基準值）的汽車，直至2011年每年均可免征汽車稅；對于超過基準值部分，則按每g/km加征2歐元。排放量符合歐Ⅵ標準的柴油車，從2011～2013年每年可免汽車稅150歐元。日本也抬高了排放標準，頒布了分別于2010年和2015年要實施的燃效標準。目前，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經(jīng)濟性的重要度量。歐盟通過減少二氧化碳排放的指令限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將降至130g／公里，到2020年為95昏／公里。美國的目標是到2016年平均二氧化碳排放155g／公里。日本的目標是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我國在2009年8月環(huán)保部門下發(fā)的《環(huán)境標志產(chǎn)品技術(shù)要求輕型汽車（征求意見稿）》中指出，手動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在219克內(nèi)。自動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在233克內(nèi)。令人遺憾的是此標準是推薦標準而非國家強制標準。即便如此，我們也應該認識到我國對汽車污染物排放的標準正隨之提升，且不同地區(qū)有著不同的要求。例如北京將在2012年前后，將機動車排放標準升級為國V，國V排放標準相當于歐V標準。歐洲在2009年9月1日已正式實施最新的歐V標準，首先在新上市車型上使用，逐步推廣到所有的市場車型。北京一旦全面實施國V排放標準，則意味著達不到此排放標準的車型不得進京銷售。

　　筆者認為，應考慮設(shè)立汽車二氧化碳稅，對達不到標準的汽車征收此稅種?？筛鶕?jù)城鄉(xiāng)的差異將全國分成幾個不同的地區(qū)，不同的地區(qū)適用不同的排放標準，對達不到排放標準的汽車征收二氧化碳稅。同時頒布不同地區(qū)排放標準提高的時間表，使得汽車的使用者提前知曉。汽車二氧化碳稅的納稅主體是達不到排放標準的汽車使用者，而且征收額度與是否使用、使用多少有關(guān)，即汽車二氧化碳稅可按照每公里超過基準值多少克進行征收。汽車二氧化碳稅的征收可以促使達不到排放標準的汽車盡早淘汰或盡可能減少使用，最終達到降低污染物和二氧化碳排放的目的?；蛟S有人會擔心，汽車二氧化碳稅的征收會影響到汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其實不然，因為汽車二氧化碳稅主要是針對保有的汽車征收，新車在出廠之時就應當滿足新的排放標準，否則不準許銷售。汽車二氧化碳稅的征收能夠促使舊車的淘汰和更新，從而促進新車的銷售，有利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。實際上，已經(jīng)有一些國家開征了二氧化碳稅，其納稅主體既可以是個人，也可以是企業(yè)，不僅限于汽車的使用者。還有一些國家也要開征二氧化碳稅，如法國從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標準初步定為每噸二氧化碳14歐元。在我國大面積開征二氧化碳稅時機尚不夠成熟，且操作起來困難眾多，擇機先行開征汽車二氧化碳稅不僅可行，而且將為進一步深化二氧化碳稅的改革打下堅實基礎(chǔ)。

　　4.酌情取消或者降低車輛購置稅。當前我國的車輛購置稅稅率為10％，2009年3月20日國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》中規(guī)定自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5％征收車輛購置稅。2009年12月，國務(wù)院常務(wù)會議通過決議，將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5％征收。這些政策的出臺固然是利好消息，但畢竟是一項臨時政策而非稅收法規(guī)。筆者認為，當前我國車輛購置稅的稅率過高，征收的對象范圍過寬，幾乎囊括所有類型的汽車。日本的汽車購置稅只對私家車征收，在2018年以前執(zhí)行如下暫定稅率：對私家車按購置價格的5％征收；對營運車和微型車按購置價格的3％征收；對售價低于50萬日元（折合人民幣3.7萬元）的微型車免征購置稅。從促進汽車的銷售和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，我國應當借鑒日本的做法，取消作為生產(chǎn)資料并進人生產(chǎn)和運輸領(lǐng)域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務(wù)用車征收購置稅，且購置稅的稅率應在5％左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。汽車稅制改革的原則之一應當是盡量減少車輛購置階段和保有階段的稅賦，適度加大車輛使用階段的稅賦。遵循這一原則將能夠滿足低碳經(jīng)濟的要求，同時，又有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。況且依照我國當前的經(jīng)濟實力，因稅率降低和征稅范圍的縮小導致車輛購置稅收入的降低對國家的財政收入不會產(chǎn)生太大影響。

　　5.改革現(xiàn)行燃油稅。我國自2009年取消了公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅的單位稅額每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅的單位稅額也相應提高了。由此人們期待的“燃油稅”變成了“消費稅”，而且是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。這一改革的實質(zhì)是用消費稅而非燃油稅替代養(yǎng)路費。應當繼續(xù)推進燃油稅改革。就世界上開征燃油稅的國家而言，燃油稅的稅率普遍較高，美國為30％，德國為360％，法國為300％，日本為120％，俄羅斯為70％，英國達80％，加拿大為33％左右，新加坡為每升0.41新元。燃油稅的負擔者主要為燃油的消耗者，而汽車則是燃油的主要消耗者，因此，燃油稅的納稅主體主要是汽車的使用者。設(shè)立燃油稅不僅可以減少對汽車的使用，減輕二氧化碳和其他污染物的排放，有利于節(jié)約能源，改善城市交通狀況，還可以引導汽車消費者購買節(jié)能環(huán)保型汽車，促進新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)。

　　三、小結(jié)

　　聯(lián)合國氣候變化大會于2009年12月7～19日在丹麥首都哥本哈根舉行，雖然世界主要國家和地區(qū)都提出了各自的減排計劃，但會議進行得異常激烈和艱難。發(fā)達國家與發(fā)展中國家各自負擔的減排比例之爭、發(fā)達國家對發(fā)展中國家在節(jié)能減排技術(shù)和資金上的支持之爭，實質(zhì)上是溫室氣體排放權(quán)之爭。無論爭議結(jié)果如何，發(fā)達國家與發(fā)展中國家均負有節(jié)能減排之責，這一職責終將由國民和國內(nèi)企業(yè)承擔。推行低碳經(jīng)濟，增強節(jié)能減排意識，盡快建立我國低碳的汽車稅收制度，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時，更多地承擔起節(jié)能減排的義務(wù)是建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型以及和諧社會的必然要求。

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