摘要：隨著《京都議定書》的生效、“巴厘島路線圖”的確定以及哥本哈根會議的舉行，節(jié)能與減排問題成為全世界關(guān)注的焦點(diǎn)。世界各國承諾的減排目標(biāo)最終要由市場主體和各個產(chǎn)業(yè)來實(shí)現(xiàn)，作為支柱的汽車產(chǎn)業(yè)亦責(zé)無旁貸。通過以排污稅代替排污費(fèi)、修訂汽車消費(fèi)稅、開征二氧化碳稅、取消或降低車輛購置稅及改革燃油稅等手段，可以建立我國的低碳汽車稅制。

　　關(guān)鍵詞：低碳汽車稅制；低碳經(jīng)濟(jì)；二氧化碳稅；燃油稅

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，能源問題、二氧化碳排放問題、環(huán)境保護(hù)問題越來越受到人們的重視。低碳經(jīng)濟(jì)是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式，這一經(jīng)濟(jì)模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)一直處于高速發(fā)展階段，已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠(yuǎn)的意義。

　　一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義

　　本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關(guān)的稅種進(jìn)行簡單的集合，而是專門針對汽車產(chǎn)品開征的稅，具體包括對汽車的生產(chǎn)、購買、保有、使用、養(yǎng)護(hù)、轉(zhuǎn)讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設(shè)立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費(fèi)稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產(chǎn)品（包括整車和零部件）生產(chǎn)和流通的不同階段征收，彼此間又具有內(nèi)在聯(lián)系的不同稅種構(gòu)成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構(gòu)建中，應(yīng)當(dāng)出于低碳經(jīng)濟(jì)之考慮，設(shè)立相應(yīng)的稅種或者做出相關(guān)的規(guī)定，以達(dá)到節(jié)能減排、提高燃料的經(jīng)濟(jì)性、鼓勵新能源研發(fā)和使用之功效。

　　我國當(dāng)前的汽車稅制主要是由增值稅、消費(fèi)稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構(gòu)成。在以上稅種中，僅有汽車消費(fèi)稅考慮到了低碳的因素，即依據(jù)乘用車不同的排量征收不同的汽車消費(fèi)稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費(fèi)稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認(rèn)為，設(shè)立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進(jìn)汽車的生產(chǎn)者節(jié)約能源，減少排放，提高能源使用的經(jīng)濟(jì)性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，減少污染，加大研發(fā)投入；對使用新能源的稅收優(yōu)惠，更能夠促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變增長方式，提升技術(shù)，加快節(jié)能環(huán)保汽車產(chǎn)品的開發(fā)。其次是增加財政收入，?？顚Ｓ?，用于環(huán)境的治理。在現(xiàn)有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費(fèi)稅本身還屬于環(huán)境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業(yè)的排污稅（費(fèi)）、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環(huán)境稅。征收環(huán)境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是?？顚Ｓ?，用于特定的環(huán)境保護(hù)活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預(yù)算收入，制訂補(bǔ)償計劃，用于抵消環(huán)境稅可能帶來的累退性，或者補(bǔ)償對其他稅的削減，即用環(huán)境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養(yǎng)成節(jié)約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節(jié)能環(huán)保的交通運(yùn)輸工具，養(yǎng)成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環(huán)境友好型和資源節(jié)約型社會。

　　二、低碳汽車稅制的構(gòu)建

　　構(gòu)建低碳汽車稅制既要立足于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，又要考慮到低碳經(jīng)濟(jì)的要求和社會的可持續(xù)發(fā)展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，給汽車企業(yè)和汽車使用者造成過多的責(zé)任和過重的負(fù)擔(dān)，則會欲速不達(dá)，甚至抑制汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?；谶@一原則，筆者認(rèn)為，可從以下幾方面構(gòu)建我國的低碳汽車稅制。

　　1.取消排污費(fèi)，開征排污稅。對汽車生產(chǎn)企業(yè)（含零部件的生產(chǎn)）而言，應(yīng)取消排污費(fèi)，設(shè)立排污稅；同時通過稅收優(yōu)惠，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行清潔生產(chǎn)，鼓勵對新能源車和節(jié)能小排量車的生產(chǎn)。當(dāng)前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項(xiàng)污染環(huán)境行為進(jìn)行排污收費(fèi)。由于排污費(fèi)以“費(fèi)”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴(yán)，普遍存在擠占、挪用情況；排污費(fèi)與企業(yè)利潤不掛鉤，企業(yè)可將排污費(fèi)計入生產(chǎn)成本作為商品價格的組成部分轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者承擔(dān)，無法提高企業(yè)治理污染的積極性；由于污染收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低于污染防治費(fèi)用，企業(yè)寧愿繳納排污費(fèi)也不愿積極治理污染；排污費(fèi)的返還制度也不利于環(huán)保資金的統(tǒng)籌與合理安排，排污費(fèi)中不高于80％的一部分要返還給企業(yè)用于重點(diǎn)污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產(chǎn)發(fā)展資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業(yè)對環(huán)境的污染依然不減。目前，將排污費(fèi)改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環(huán)境稅構(gòu)建面臨的重要課題。國內(nèi)有的學(xué)者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費(fèi)要進(jìn)行規(guī)范的要求卻是一致的，這其中包括改超標(biāo)收費(fèi)為排放收費(fèi)，收費(fèi)收入納入國家預(yù)算，中央與地方按比例分成，收費(fèi)收入全部用于環(huán)保項(xiàng)目，引入當(dāng)量的概念，適當(dāng)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。筆者認(rèn)為，以上對排污費(fèi)的改革措施，將排污費(fèi)改為排污稅在實(shí)質(zhì)上是一致的。由于稅有更高的權(quán)威性，將當(dāng)前的排污費(fèi)改為排污稅更加妥當(dāng)。當(dāng)然，征收的主體、征收的環(huán)節(jié)、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。

　　在當(dāng)前的稅收體制中，如企業(yè)所得稅關(guān)于開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝發(fā)生的研究開發(fā)費(fèi)用的稅收優(yōu)惠、企業(yè)的固定資產(chǎn)由于技術(shù)進(jìn)步等原因確需加速折舊的稅收優(yōu)惠、企業(yè)購置用于環(huán)境保護(hù)、節(jié)能節(jié)水、安全生產(chǎn)等專用設(shè)備的投資額的稅收優(yōu)惠同樣適用于汽車企業(yè)，但是缺乏專門針對汽車企業(yè)開發(fā)、使用新能源的稅收優(yōu)惠。雖然，國家給予了新能源車的生產(chǎn)企業(yè)以財政補(bǔ)貼，但是關(guān)于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優(yōu)惠和鼓勵政策至少應(yīng)該給予新能源車生產(chǎn)企業(yè)所得稅的稅收優(yōu)惠、增值稅的抵扣優(yōu)惠、消費(fèi)稅的減免優(yōu)惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優(yōu)惠，汽車下鄉(xiāng)政策還規(guī)定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補(bǔ)貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產(chǎn)企業(yè)自身，但也極大促進(jìn)了小排量車的生產(chǎn)和銷售。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保持關(guān)于小排量車的稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產(chǎn)企業(yè)提升技術(shù)，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經(jīng)濟(jì)性，進(jìn)一步推廣小排量車的使用范圍。

　　2.修訂現(xiàn)行汽車消費(fèi)稅。當(dāng)前，我國的汽車消費(fèi)稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當(dāng)?shù)谋?重。據(jù)統(tǒng)計，我國重型汽車保有量僅占機(jī)動車保有總量的5％，但其NOX和PM的排放量占總排放量的74％和86％。2008年我國汽車總保有量超過6 400萬輛，其中黃標(biāo)車1800萬輛，占全國汽車保有量的28.1％，但黃標(biāo)車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75％。載貨車雖然不是消費(fèi)品，大多屬于生產(chǎn)資料范疇，但是出于對節(jié)能環(huán)保的考慮，應(yīng)將其納入消費(fèi)稅的征稅范疇。二是稅率設(shè)計不合理。首先對排量在1.0L以下的乘用車征收消費(fèi)稅實(shí)則沒有必要，為體現(xiàn)對小排量車的鼓勵可以取消這一消費(fèi)稅；其次是2.0L～3.0L排量水平的消費(fèi)稅率較低，因?yàn)檫@一排量水平的乘用車數(shù)量多，其二氧化碳的排放量并不低，應(yīng)當(dāng)提升這一區(qū)間汽車消費(fèi)稅的稅率。三是對消費(fèi)稅的征收僅考慮排量是不夠的，還應(yīng)當(dāng)考慮汽車的實(shí)際油耗和碳的排放因素。當(dāng)然，這一因素的考慮在操作上將面臨困難，需要制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)才可以實(shí)施。據(jù)此，可從以下方面改革汽車消費(fèi)稅：擴(kuò)大汽車消費(fèi)稅的征稅對象，將載貨車納入其中；取消1.0L以下乘用車的消費(fèi)稅，提升2.0L～3.0L排量之間的汽車消費(fèi)稅稅率；在征收汽車消費(fèi)稅的同時考慮汽車的實(shí)際油耗和碳的排放量是否超出相應(yīng)的汽車排量要求，對超出者應(yīng)當(dāng)加成征收。

　　3.設(shè)立汽車二氧化碳稅。汽車的二氧化碳排放量與燃料消耗量成正比。在各汽車大國，城市交通領(lǐng)域中汽車的二氧化碳排放量已占城市總溫室氣體排放量的30％以上。一些工業(yè)化國家制定了嚴(yán)格的汽車溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)或燃效標(biāo)準(zhǔn)，并出臺根據(jù)整車二氧化碳排放量或燃效征收汽車稅的“低碳清潔稅收制度”。如歐盟于2008年11月末頒布了分階段實(shí)施的汽車二氧化碳排放法規(guī)，從2012年開始將對二氧化碳排放量超過130g/km的M1類新車進(jìn)行懲罰。德國自2009年7月1日起，實(shí)施按發(fā)動機(jī)排量與二氧化碳排放量征收汽車稅的政策。按照這項(xiàng)新稅政，所有總質(zhì)量小于3.5噸的M1類汽車，均按以下標(biāo)準(zhǔn)繳納汽車稅：汽油車根據(jù)其發(fā)動機(jī)排量，每100cm3征收2歐元；柴油車根據(jù)其發(fā)動機(jī)排量，每100cm3征收9.5歐元。二氧化碳排放量低于120g/km（基準(zhǔn)值）的汽車，直至2011年每年均可免征汽車稅；對于超過基準(zhǔn)值部分，則按每g/km加征2歐元。排放量符合歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，從2011～2013年每年可免汽車稅150歐元。日本也抬高了排放標(biāo)準(zhǔn)，頒布了分別于2010年和2015年要實(shí)施的燃效標(biāo)準(zhǔn)。目前，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經(jīng)濟(jì)性的重要度量。歐盟通過減少二氧化碳排放的指令限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將降至130g／公里，到2020年為95昏／公里。美國的目標(biāo)是到2016年平均二氧化碳排放155g／公里。日本的目標(biāo)是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我國在2009年8月環(huán)保部門下發(fā)的《環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品技術(shù)要求輕型汽車（征求意見稿）》中指出，手動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在219克內(nèi)。自動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在233克內(nèi)。令人遺憾的是此標(biāo)準(zhǔn)是推薦標(biāo)準(zhǔn)而非國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。即便如此，我們也應(yīng)該認(rèn)識到我國對汽車污染物排放的標(biāo)準(zhǔn)正隨之提升，且不同地區(qū)有著不同的要求。例如北京將在2012年前后，將機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級為國V，國V排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐V標(biāo)準(zhǔn)。歐洲在2009年9月1日已正式實(shí)施最新的歐V標(biāo)準(zhǔn)，首先在新上市車型上使用，逐步推廣到所有的市場車型。北京一旦全面實(shí)施國V排放標(biāo)準(zhǔn)，則意味著達(dá)不到此排放標(biāo)準(zhǔn)的車型不得進(jìn)京銷售。

　　筆者認(rèn)為，應(yīng)考慮設(shè)立汽車二氧化碳稅，對達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的汽車征收此稅種?？筛鶕?jù)城鄉(xiāng)的差異將全國分成幾個不同的地區(qū)，不同的地區(qū)適用不同的排放標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車征收二氧化碳稅。同時頒布不同地區(qū)排放標(biāo)準(zhǔn)提高的時間表，使得汽車的使用者提前知曉。汽車二氧化碳稅的納稅主體是達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車使用者，而且征收額度與是否使用、使用多少有關(guān)，即汽車二氧化碳稅可按照每公里超過基準(zhǔn)值多少克進(jìn)行征收。汽車二氧化碳稅的征收可以促使達(dá)不到排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車盡早淘汰或盡可能減少使用，最終達(dá)到降低污染物和二氧化碳排放的目的?；蛟S有人會擔(dān)心，汽車二氧化碳稅的征收會影響到汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其實(shí)不然，因?yàn)槠嚩趸级愔饕轻槍ΡＳ械钠囌魇?，新車在出廠之時就應(yīng)當(dāng)滿足新的排放標(biāo)準(zhǔn)，否則不準(zhǔn)許銷售。汽車二氧化碳稅的征收能夠促使舊車的淘汰和更新，從而促進(jìn)新車的銷售，有利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。實(shí)際上，已經(jīng)有一些國家開征了二氧化碳稅，其納稅主體既可以是個人，也可以是企業(yè)，不僅限于汽車的使用者。還有一些國家也要開征二氧化碳稅，如法國從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標(biāo)準(zhǔn)初步定為每噸二氧化碳14歐元。在我國大面積開征二氧化碳稅時機(jī)尚不夠成熟，且操作起來困難眾多，擇機(jī)先行開征汽車二氧化碳稅不僅可行，而且將為進(jìn)一步深化二氧化碳稅的改革打下堅實(shí)基礎(chǔ)。

　　4.酌情取消或者降低車輛購置稅。當(dāng)前我國的車輛購置稅稅率為10％，2009年3月20日國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》中規(guī)定自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5％征收車輛購置稅。2009年12月，國務(wù)院常務(wù)會議通過決議，將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5％征收。這些政策的出臺固然是利好消息，但畢竟是一項(xiàng)臨時政策而非稅收法規(guī)。筆者認(rèn)為，當(dāng)前我國車輛購置稅的稅率過高，征收的對象范圍過寬，幾乎囊括所有類型的汽車。日本的汽車購置稅只對私家車征收，在2018年以前執(zhí)行如下暫定稅率：對私家車按購置價格的5％征收；對營運(yùn)車和微型車按購置價格的3％征收；對售價低于50萬日元（折合人民幣3.7萬元）的微型車免征購置稅。從促進(jìn)汽車的銷售和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，我國應(yīng)當(dāng)借鑒日本的做法，取消作為生產(chǎn)資料并進(jìn)人生產(chǎn)和運(yùn)輸領(lǐng)域的商用車購置稅，僅對作為消費(fèi)資料使用的私家車和公務(wù)用車征收購置稅，且購置稅的稅率應(yīng)在5％左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。汽車稅制改革的原則之一應(yīng)當(dāng)是盡量減少車輛購置階段和保有階段的稅賦，適度加大車輛使用階段的稅賦。遵循這一原則將能夠滿足低碳經(jīng)濟(jì)的要求，同時，又有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。況且依照我國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，因稅率降低和征稅范圍的縮小導(dǎo)致車輛購置稅收入的降低對國家的財政收入不會產(chǎn)生太大影響。

　　5.改革現(xiàn)行燃油稅。我國自2009年取消了公路養(yǎng)路費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)、水運(yùn)客貨運(yùn)附加費(fèi)等6項(xiàng)收費(fèi)，同時，將價內(nèi)征收的汽油消費(fèi)稅的單位稅額每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費(fèi)稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費(fèi)稅的單位稅額也相應(yīng)提高了。由此人們期待的“燃油稅”變成了“消費(fèi)稅”，而且是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。這一改革的實(shí)質(zhì)是用消費(fèi)稅而非燃油稅替代養(yǎng)路費(fèi)。應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推進(jìn)燃油稅改革。就世界上開征燃油稅的國家而言，燃油稅的稅率普遍較高，美國為30％，德國為360％，法國為300％，日本為120％，俄羅斯為70％，英國達(dá)80％，加拿大為33％左右，新加坡為每升0.41新元。燃油稅的負(fù)擔(dān)者主要為燃油的消耗者，而汽車則是燃油的主要消耗者，因此，燃油稅的納稅主體主要是汽車的使用者。設(shè)立燃油稅不僅可以減少對汽車的使用，減輕二氧化碳和其他污染物的排放，有利于節(jié)約能源，改善城市交通狀況，還可以引導(dǎo)汽車消費(fèi)者購買節(jié)能環(huán)保型汽車，促進(jìn)新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)。

　　三、小結(jié)

　　聯(lián)合國氣候變化大會于2009年12月7～19日在丹麥?zhǔn)锥几绫竟e行，雖然世界主要國家和地區(qū)都提出了各自的減排計劃，但會議進(jìn)行得異常激烈和艱難。發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家各自負(fù)擔(dān)的減排比例之爭、發(fā)達(dá)國家對發(fā)展中國家在節(jié)能減排技術(shù)和資金上的支持之爭，實(shí)質(zhì)上是溫室氣體排放權(quán)之爭。無論爭議結(jié)果如何，發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家均負(fù)有節(jié)能減排之責(zé)，這一職責(zé)終將由國民和國內(nèi)企業(yè)承擔(dān)。推行低碳經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)節(jié)能減排意識，盡快建立我國低碳的汽車稅收制度，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時，更多地承擔(dān)起節(jié)能減排的義務(wù)是建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型以及和諧社會的必然要求。

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