燃油稅 十年懷胎該“生”了

　　經(jīng)過26年的高速經(jīng)濟增長，中國已經(jīng)成為世界第二大石油進口國，能源問題愈發(fā)突出。隨著國際油價的迅速飆升，國內(nèi)外要求節(jié)約石油消耗的呼聲愈來愈高。有專家學(xué)者認為，運用稅收經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)石油消費已經(jīng)迫在眉睫。高油價時代，開征燃油稅不僅是大勢所趨，更是大勢所逼。

　　再次聚焦寄予厚望

　　開征燃油稅的動議早在1994年就已經(jīng)提出，然而，歷經(jīng)十年有余，至今仍未出臺具體措施。9月13日，國家發(fā)改委副主任張國寶在國務(wù)院新聞辦公室舉行的發(fā)布會上表示，燃油稅的問題已經(jīng)提到了議事日程上來。

　　十多年懸而未決的原因，有人認為是部門利益在作祟，有人認為是出于對消費者承受力的擔(dān)心。其實更重要的原因是，在2003年以前，國際油價相對比較便宜，能源緊張的局面不像現(xiàn)在這樣嚴重，用稅收手段調(diào)節(jié)能源消費也沒有今天這樣迫切。

　　今天世界已進入高油價時代。作為不可再生的資源，石油的價格很難再恢復(fù)到以前每桶30美元以下的價格。作為石油消耗大國，油價上漲直接造成中國財富的流失。由于燃油不含稅，我國汽車消費者消費時往往只考慮轎車的一次性支出，而對購車以后的燃油稅費的支出則考慮不多，因而熱衷于購買高耗油車型，這與中國的資源狀況很不相符。燃油稅的開征，勢必對久已形成的汽車和燃油消費習(xí)慣、消費心理產(chǎn)生積極影響-導(dǎo)向理性消費和節(jié)能性消費。

　　國家發(fā)改委中國宏觀學(xué)會研究員王建認為，過去國際市場的油價相對偏低，1998年底的時候最低是9.8美元每桶，平均在10—25 美元一桶，國內(nèi)外油價差別不大，并沒有出現(xiàn)石油資源外流的現(xiàn)象，出臺燃油稅的壓力其實不是很大。最近三年國際油價開始暴漲，國內(nèi)油價比較低，國內(nèi)外油價差造成的石油資源外流問題日益突出�，F(xiàn)在周邊的國家油價都比我國高：按人民幣來算每升油價，印度是8元，日本11元。目前國內(nèi)銷售的汽油、柴油大體要比國際上目前的價格（每噸）低1500—2000元，一些國外的飛機、輪船紛紛到我國加油，這進一步加劇了我國成品油供應(yīng)緊張的局面。

　　同時，由于受國內(nèi)外油價巨大差額的影響，就出現(xiàn)了這樣一種現(xiàn)象：一邊是國內(nèi)鬧油荒，一邊是石油大公司不停地向國外出口成品油。為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象？價格利益在驅(qū)動。據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國總共出口759萬噸成品油，同比大幅增長48.6％，價值31.5億美元，同比增長96.9％，同期進口量則下降了21.1％。1－7月份我國總共出口汽油391.4萬噸，同比上升了30.9％，出口量占總產(chǎn)量的12％，石油出口量同比更是增長了一倍多，達130萬噸。這種在國際國內(nèi)成品油價格倒掛的機制下增加出口，無異于將國家的補貼利益給了外國。

　　國務(wù)院研究室副司長叢明認為，我國一直靠頒發(fā)紅頭文件來試圖制止這種現(xiàn)象，其實是不符合市場經(jīng)濟規(guī)律的，只要存在價差，上述現(xiàn)象就無法避免。所以，還是應(yīng)該遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，采取稅收等手段，來抑制這種行為。

　　在這樣復(fù)雜的國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境下，燃油稅的開征已箭在弦上。

　　開征燃油稅利多弊少

　　理性地分析，開征燃油稅利多弊少。

　　首先，燃油稅的開征將用經(jīng)濟杠桿的手段引導(dǎo)老百姓自覺地理性消費，引導(dǎo)節(jié)能觀念，優(yōu)化汽車消費結(jié)構(gòu)。小排量、低油耗的汽車將受到普通消費者的青睞，油耗水平有可能成為百姓消費的重要參數(shù)，目前追求大排量超豪華的不良風(fēng)氣有望得到抑制。

　　其次，征收燃油稅可以減少不公平現(xiàn)象的發(fā)生，體現(xiàn)公平原則。目前的養(yǎng)路費主要是由公路交通部門按車噸位計算按月向有車單位或個人征收，無論用路多少，全部“一視同仁”，這對不經(jīng)常上路的車主來說不公平。

　　第三，征收燃油稅可以抑制公路亂收費的現(xiàn)象。進行費改稅改革，就是要把收費問題上的部門和地方權(quán)力，上升為國家權(quán)力。專家認為，預(yù)算外收費問題影響我國財經(jīng)秩序正常運轉(zhuǎn)，各部門和地方的收費行為由于缺乏國家強有力約束，一方面成為地方小金庫和腐敗的源頭，另一方面也從消費者身上多收了很多不該收的費用。征收燃油稅可以解決老百姓意見較大的亂收過橋費、過路費的現(xiàn)象，并逐漸解決屢禁不止、愈演愈烈的貨運車輛嚴重超載問題。

　　此外，征收燃油稅后，國外的飛機、輪船到中國加油的現(xiàn)象就會減少，香港的貨車在深圳排隊加油的現(xiàn)象也將消失，國內(nèi)資源外流將得到有效地遏止。

　　部門利益讓位國家利益適時出臺

　　9月15日上午，國家發(fā)改委能源局會同國家稅務(wù)總局、財政部、交通部、農(nóng)業(yè)部、建設(shè)部、商務(wù)部、海關(guān)總署、中國民航總局等16大部委和機構(gòu)，論證燃油稅改革事宜，但會議沒有得出明確結(jié)論。

　　雖然，燃油稅被大多數(shù)人認為是一件利大于弊的事情，但是各部門利益的權(quán)衡依舊成為推行費改稅的最大阻力。

　　對于公路交通部門來說，養(yǎng)路費并入燃油稅后，收費權(quán)力就從公路局轉(zhuǎn)到了稅務(wù)局，交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權(quán)利，利益的流失和權(quán)力的喪失都令人難以接受。

　　對于地方來說，因為現(xiàn)在的養(yǎng)路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后中央占大頭；現(xiàn)有的路橋收費也是由公路監(jiān)管部門來收取，其中相當(dāng)一部分也會進入地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，這樣會影響地方政府利益。

　　叢明認為，10年中，我們錯過了很好出臺燃油稅的時機。在人大討論階段到最終通過，就耽誤了兩年。通過后，油價節(jié)節(jié)攀升，再未等到合適時機。在他看來，燃油稅征收越早越好，不能再等了。他認為，現(xiàn)在油價雖然高，在高油價時期尋找一個較低點出臺，可以適當(dāng)調(diào)整燃油稅方案，采取彈性稅率，高油價，采取偏中或偏低的稅率開征燃油稅。

　　王建認為，現(xiàn)實壓力擺在我們面前，肯定得考慮開征燃油稅的問題。開征燃油稅和提高石油價格是兩回事，燃油稅主要是用國際通行的做法把油價提高，又不是非常明顯地影響老百姓的利益，解決了國內(nèi)外油價價差問題和資源外流問題，這種做法是比較符合國家利益的做法。

　　十年之中，我們在爭論中既喪失了機遇，也付出了巨大的經(jīng)濟利益代價。十年之后，重新審視，現(xiàn)在應(yīng)該是擱置行業(yè)利益、部門利益，讓位于國家利益出臺燃油稅的時候了。