近日，受零部件新政的影響，上海通用的凱迪拉克和北京奔馳的大切諾基停止了在國內(nèi)的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)為進口車型。有人士稱，這次停產(chǎn)拉開了那些銷量小的豪華車所謂“國產(chǎn)”轉(zhuǎn)進口的序幕。
去年4月1日，國內(nèi)開始實行《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》規(guī)定，汽車廠商必須對汽車各項零件的來源、價格、供應商等進行申報。如果用進口全散件、半散件組裝汽車，或者進口車身或其他一些總成（系統(tǒng)）裝車、或者進口零部件價格綜合達到整車總價格的60%及以上的，即被核定為構(gòu)成整車特征的進口零部件。按照這一要求，組裝車也必須按照相對較高的整車征收關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。
正是這一《辦法》，在今年初成了中外貿(mào)易摩擦的“主角”。歐盟、美國、日本和加拿大借此向國內(nèi)的汽車政策發(fā)難，認為中國對等于或超過整車價格60%的零部件征收整車關稅，等于變相規(guī)定了零部件“國產(chǎn)化的比率”，是為了迫使汽車制造商更多從中國本土生產(chǎn)商那里采購轎車零部件，違反了WTO的相關規(guī)定。中方則表示，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商“變相逃稅”。根據(jù)中國目前的規(guī)定，進口轎車零部件價值占整車價值的比例一旦超過60%，那么就要對零部件征收與進口整車相當?shù)募s28%的關稅。
在這次糾紛中，各國的豪華車廠商其實才是幕后真正抵制《辦法》實施的主力。對于他們而言，選擇在中國生產(chǎn)，就必須要在價格上和進口車有所區(qū)別，而《辦法》的實施卻讓它們進退維谷。不得不承認，不管是凱迪拉克還是大切，這些車的一些核心零部件只能依賴進口，國內(nèi)的制造水平尚不能滿足他們的需求。而《辦法》的實施，無疑會讓這些企業(yè)的利潤大幅縮水，利益之爭其實才是這場糾紛的最直接因素。
自2001年以來，國內(nèi)汽車市場飛速增長，與此同時，采用CKD或SKD方式組裝生產(chǎn)整車的企業(yè)也大行其是，尤其是一些B、C級的高中檔車，采用先“化整為零”再“化零為整”的方式進口組裝，逃避整車進口關稅；同時一些中小企業(yè)也參與其中，通過進口散件拼湊生產(chǎn)，沖擊市場。國內(nèi)的一些汽車企業(yè)長期進行著這種CKD作業(yè)，這種做法不僅導致大量稅收流失，也助長了國內(nèi)汽車行業(yè)忽視自主創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)的惡劣風氣。
據(jù)介紹，按照國際慣例，一個國家往往通過規(guī)定增值率的辦法來判定產(chǎn)品是否國產(chǎn)。如北美自由貿(mào)易區(qū)“原產(chǎn)地規(guī)則”規(guī)定，轎車等汽車產(chǎn)品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產(chǎn)品，可享受優(yōu)惠關稅，否則要繳納高額進口關稅。有關人士表示，“假如我們也能像北美那樣，規(guī)定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產(chǎn)貨，CKD生產(chǎn)方式不就消失了嗎？而且歐盟又無話可說�！钡捎趪鴥�(nèi)汽車市場的特殊性，這一規(guī)則在國內(nèi)的可操作性還有待商榷。
目前，我國正在就此進行多邊會談，但是就目前的情況來看，我國在此問題上讓步的可能性并不是很大。中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究會的相關人士在接受采訪時表示，“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續(xù)采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產(chǎn)模式。最直接的方式將是，在審批合資項目方面進行多層意義的把關�！�
