據(jù)日本產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)導(dǎo)，考慮到全球溫室效應(yīng)及其影響，近期日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在制定2009年各項(xiàng)稅收政策時(shí)，考慮改變該國現(xiàn)行的以發(fā)動(dòng)機(jī)排量作為汽車排放稅征收尺度的作法，取而代之的是以實(shí)際二氧化碳排放量作為新的征稅標(biāo)準(zhǔn)。此舉有望為日本在汽車使用環(huán)節(jié)減少溫室氣體排放做出重要貢獻(xiàn)。
獲悉此消息，筆者不得不聯(lián)想到9月1日我國已開始執(zhí)行的新調(diào)整的汽車消費(fèi)稅政策。即：排氣量在1.0L至3.0L之間的乘用車消費(fèi)稅稅率不變，排氣量在3.0L以上至4.0L（含4.0L）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0L以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；而排氣量在1.0L（含1.0L）以下的乘用車，稅率則由3%下調(diào)至1%.
其實(shí)，無論日本目前考慮制定的新排放稅征收標(biāo)準(zhǔn)，還是我國剛剛出臺(tái)的乘用車消費(fèi)稅調(diào)整政策，其目的都不言而喻，那就是更加合理、有效地促進(jìn)汽車節(jié)能減排。但是，這兩種政策的執(zhí)行效果究竟哪個(gè)更明顯？究竟什么才能助推我國汽車工業(yè)節(jié)能減排？筆者談?wù)勔恍﹤�(gè)人看法，希望可以拋磚引玉。
消費(fèi)稅 政策單一效果恐有限
財(cái)政部、國家稅務(wù)總局此次對乘用車消費(fèi)稅稅率進(jìn)行調(diào)整的目的非常明顯——即抑大揚(yáng)小、促進(jìn)汽車節(jié)能減排。但是，筆者認(rèn)為就抑制汽車消費(fèi)，減少排放來說此次消費(fèi)稅調(diào)整恐力度有限，收效可能甚微。
首先，調(diào)整的范圍有限。此次消費(fèi)稅調(diào)整只針對3.0L以上和1.0L（含1.0L）以下的乘用車，而1.0～3.0L的稅率沒有變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，國產(chǎn)和進(jìn)口的3.0升以上乘用車總銷量超過8萬，約占市場總量的2.5%，排量在1.0升以下的小排量汽車的市場份額也較小，排量在1.0和3.0之間的汽車所占的市場份額最大，但與此次消費(fèi)稅調(diào)整卻無關(guān)，一定程度上影響了稅率調(diào)整的效果。
其次，消費(fèi)者對稅率調(diào)整所帶來的汽車價(jià)格變化恐不敏感，需求價(jià)格彈性可能較小。對于3.0以上的大排量汽車來說，車型以進(jìn)口豪華車為主，其消費(fèi)群體比較富裕，稅率調(diào)整對其影響有限。對于1.0升以下的小排量汽車來說，如目前市場上的奇瑞QQ和長安奔奔等，價(jià)格均在2.5萬和4萬元之間，稅率調(diào)整帶來的初始購置費(fèi)減少不過500～800元，對消費(fèi)者的吸引力并不大�！氨容^計(jì)較車價(jià)的是中等收入階層的用戶，但這個(gè)階層的特征是既不會(huì)買1升以下的微型汽車，也不會(huì)買3升以上的汽車，他們基本與消費(fèi)稅政策調(diào)整無關(guān)�！比珖擞密囆畔⒙�(lián)誼會(huì)秘書長饒達(dá)表示。
為真正實(shí)現(xiàn)汽車節(jié)能減排任務(wù)，筆者認(rèn)為單純以排量來劃分制定獎(jiǎng)懲政策未必合理。因?yàn)橛绊懫囄矚馀欧诺囊蛩睾芏�，排氣量只是其中一個(gè)因素，尤其是近期隨著混合動(dòng)力車等節(jié)能與新能源汽車的商品化，如果單單就以排量大小為標(biāo)準(zhǔn)，難免有以偏概全之嫌。如混合動(dòng)力中的BSG、ISG等不同技術(shù)也應(yīng)區(qū)別對待，才能合理地鼓勵(lì)、引導(dǎo)大家使用不同水平的節(jié)能環(huán)保汽車產(chǎn)品。另外，消費(fèi)稅針對廠家征收，體現(xiàn)在購買環(huán)節(jié)，要想持續(xù)地對消費(fèi)者起作用，還應(yīng)在使用環(huán)節(jié)多下功夫。
排放稅 積極意義似乎更明顯
在落實(shí)汽車節(jié)能減排、改善溫室氣體排放方面，日本正醞釀出臺(tái)的以實(shí)際二氧化碳排放量為標(biāo)準(zhǔn)征稅的新排放稅政策和我國此次調(diào)整的乘用車消費(fèi)稅相比，其執(zhí)行效果預(yù)計(jì)會(huì)明顯得多。
排放稅直接作用于消費(fèi)者，在汽車使用環(huán)節(jié)上持續(xù)作用會(huì)突顯其力度。以汽車實(shí)際排放量多少作為征稅標(biāo)準(zhǔn)，勢必會(huì)使不同排放水平的汽車承擔(dān)不同程度的使用成本，這樣會(huì)使消費(fèi)者對節(jié)能減排引起足夠重視，增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)，促使消費(fèi)者改變以往的消費(fèi)觀念、養(yǎng)成節(jié)能減排的消費(fèi)習(xí)慣，鼓勵(lì)消費(fèi)者購買真正節(jié)能環(huán)保的車輛，比如小排量傳統(tǒng)燃油汽車、混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車等節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，使環(huán)保汽車大行其道。
另外，排放稅開征也會(huì)使汽車制造廠商自覺做出技術(shù)改進(jìn)，促使其進(jìn)一步提高傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的排放技術(shù)，并積極進(jìn)行排放性能優(yōu)越甚至是零排放的節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)。
筆者了解到，世界上越來越多的發(fā)達(dá)國家和污染嚴(yán)重地區(qū)已經(jīng)開始征收汽車排放稅，普遍認(rèn)為該政策的實(shí)施在一定程度上能夠減少廢氣污染及溫室氣體的排放。比如在應(yīng)對溫室效應(yīng)問題上動(dòng)作積極的歐洲，英國和法國已經(jīng)實(shí)施了以實(shí)際二氧化碳排放量為征稅標(biāo)準(zhǔn)的汽車排放稅政策，德國也將于明年1月起開始實(shí)施。而我國也有傳聞在2007年國家有關(guān)部門已開始醞釀出臺(tái)排放稅。據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，國家環(huán)�？偩终叻ㄒ�(guī)司司長楊朝飛在“2007中國能源可持續(xù)發(fā)展論壇”上早已透露：財(cái)政部、國稅總局、環(huán)保總局三方正在研究制定征收污染產(chǎn)品稅和排放稅的有關(guān)政策。楊朝飛這樣解釋，排放稅是針對終端消費(fèi)者征收的，例如汽車尾氣中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，車主就要為其繳稅，可能會(huì)在加油的時(shí)候一并征收。
出臺(tái)有力政策 助推汽車節(jié)能減排
筆者認(rèn)為排放稅政策在減少溫室氣體排放，抑制大排量車消費(fèi)上，是真正有力度的稅收措施，該項(xiàng)政策一旦出臺(tái)會(huì)對目前我國在汽車使用環(huán)節(jié)面臨的能源環(huán)境問題起到積極促進(jìn)作用。而當(dāng)前迫在眉睫的是為了不盲目加重汽車消費(fèi)者的額外負(fù)擔(dān)，必須對現(xiàn)有的稅費(fèi)進(jìn)行一次徹底的清理。
首先是清費(fèi)。國家相關(guān)職能部門，要對現(xiàn)有收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)查清理，該取消的收費(fèi)一定要“掃地出門”。其次是減稅，有必要對目前的有重復(fù)征收之嫌的稅種，進(jìn)行全面整合，甚至是取消。要完善現(xiàn)有稅制結(jié)構(gòu)，避免消費(fèi)者不合理負(fù)擔(dān)過重，力求使稅收制度變得公正、公平、合情、合理。
日本計(jì)劃對汽車排放稅進(jìn)行改革說明，以發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)來看，就抑制大型車消費(fèi)、減少溫室氣體排放而言，排放稅的征收更加合理和有效，而中國似乎在未來也很有可能出臺(tái)類似政策。因此，對于國內(nèi)汽車廠家而言，目前最重要的是對于這樣的趨勢要采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，比如不斷研發(fā)新技術(shù)以提高汽車排放性能，積極研發(fā)排放性能良好甚至是零排放的節(jié)能與新能源汽車，而不僅僅是單純改變汽車產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，增加小型車的生產(chǎn)比例。相信在現(xiàn)有稅費(fèi)得以有效清理、汽車廠家和消費(fèi)者都做好充分準(zhǔn)備基礎(chǔ)上出臺(tái)的汽車排放稅政策，才有可能成為我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的真正助推力。
