面對當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的新問題，十七大報告明確提出了要“綜合運(yùn)用財政、貨幣政策，提高宏觀調(diào)控水平”。2007年12月初的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出了“防止經(jīng)濟(jì)增長由偏快轉(zhuǎn)為過熱、防止價格由結(jié)構(gòu)性上漲演變?yōu)槊黠@通貨膨脹”的“兩防方針”。與之相應(yīng)，在繼續(xù)執(zhí)行穩(wěn)健的財政政策的基礎(chǔ)上，中央對于貨幣政策發(fā)出了調(diào)整信號，由以往的“適度從緊”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皬木o”。兩字之差意味著1997年亞洲金融危機(jī)后延續(xù)十年的穩(wěn)健貨幣政策將出現(xiàn)拐點(diǎn)。在1月5日召開的全國交通工作會議上，李盛霖部長也詳細(xì)闡述了貫徹落實(shí)黨的十七大和中央經(jīng)濟(jì)工作會議精神、推進(jìn)交通科學(xué)發(fā)展面臨的形勢和任務(wù)。
在此背景下，探討信貸緊縮政策對公路建設(shè)籌融資的影響到底有多大，會不會影響到提高“三個服務(wù)”的能力和水平，對于依賴銀行貸款過重的公路行業(yè)來說，是及時而且必要的。
一、信貸緊縮政策及對公路行業(yè)的影響
1.信貸政策的含義
信貸政策是宏觀經(jīng)濟(jì)政策的重要組成部分，是中國人民銀行根據(jù)國家宏觀調(diào)控和產(chǎn)業(yè)政策要求，對金融機(jī)構(gòu)信貸總量和投向?qū)嵤┮龑?dǎo)、調(diào)控和監(jiān)督，促使信貸投向不斷優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)信貸資金優(yōu)化配置并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要手段。
中國目前的信貸政策大致包含四方面內(nèi)容：一是與貨幣信貸總量擴(kuò)張有關(guān)，政策措施影響貨幣乘數(shù)和貨幣流動性。比如，規(guī)定住房消費(fèi)信貸的首付款比例、證券質(zhì)押貸款比例，廣義上包括現(xiàn)行項(xiàng)目資本金制度等等；二是配合國家產(chǎn)業(yè)政策，通過貸款貼息等多種手段，引導(dǎo)信貸資金向國家政策需要鼓勵和扶持的地區(qū)及行業(yè)流動，以扶持這些地區(qū)和行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；三是限制性的信貸政策，通過“窗口指導(dǎo)”或引導(dǎo)商業(yè)銀行通過調(diào)整授信額度、調(diào)整信貸風(fēng)險評級和風(fēng)險溢價等方式，限制信貸資金向某些產(chǎn)業(yè)、行業(yè)及地區(qū)過度投放，體現(xiàn)扶優(yōu)限劣原則；四是制定信貸法律法規(guī)，引導(dǎo)、規(guī)范和促進(jìn)金融創(chuàng)新，防范信貸風(fēng)險。
2.信貸政策的動向
針對經(jīng)濟(jì)增長偏快和流動性偏多問題，2007年年初以來，央行11次上調(diào)存款準(zhǔn)備金率，6次提高存貸款基準(zhǔn)利率，6次發(fā)行定向央行票據(jù)，緊縮力度不斷加大，這充分表明央行高度關(guān)注市場上流動性過多的狀況，綜合運(yùn)用各項(xiàng)貨幣政策工具及其組合，加強(qiáng)對基礎(chǔ)貨幣的控制。其中存款準(zhǔn)備金率已達(dá)15.0%，超過了近20年來的歷史最高水平，6次加息中，有3次采用了“非對稱加息”，使存貸款利差由3.60％縮小為3.33％，意在抑制銀行貸款沖動。從最近情況來看，信貸緊縮收到顯著成效，貸款顯著放慢： 12月份人民幣貸款新增僅為485 億元，這不僅遠(yuǎn)低于2007年其它月份，也遠(yuǎn)低于過去歷年的12 月份新增貸款，顯示央行控制信貸取得明顯效果。
2008年1月3日召開的央行2008年度工作會議透露出央行將從五個方面落實(shí)從緊的貨幣政策，其中首要一條就是嚴(yán)格控制貨幣信貸增長，包括繼續(xù)通過上調(diào)存款準(zhǔn)備金率和公開市場操作等方式，大力對沖流動性。加強(qiáng)窗口指導(dǎo)，引導(dǎo)商業(yè)銀行控制信貸投放，抑制銀行體系的貨幣創(chuàng)造能力。另外將進(jìn)一步加強(qiáng)信貸制度建設(shè)，改進(jìn)信貸政策實(shí)施方式，引導(dǎo)金融機(jī)構(gòu)優(yōu)化信貸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。繼續(xù)加強(qiáng)貨幣信貸政策與金融監(jiān)管政策、財稅政策、產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)調(diào)配合，增強(qiáng)落實(shí)宏觀調(diào)控任務(wù)的聯(lián)動性。
日前央行已核定工行、建行、農(nóng)行2008年的新增信貸額度，分別為3650億元、3500億元、3100億元，均與2007年基本持平。中行被削減200億元，為2600億元，各股份制銀行信貸額度也基本與去年持平。這意味著，2008年金融機(jī)構(gòu)新增貸款總量將不得超過2007年全年的3.63萬億元，也意味著貸款增速將不會超過13.86%.與此同時，央行還將采取嚴(yán)格監(jiān)控制度，包括國有銀行各分行都要按月上報貸款投放情況等等。
3.信貸緊縮政策對公路行業(yè)的影響
面對緊縮政策，不少銀行表示將調(diào)整信貸結(jié)構(gòu)，以減少對盈利的沖擊。主要包含兩點(diǎn)，一是對貸款發(fā)放權(quán)限上收，二是繼續(xù)嚴(yán)控?zé)狳c(diǎn)行業(yè)貸款的發(fā)放。雖然某大型國有商業(yè)銀行人士強(qiáng)調(diào)，交通行業(yè)作為五大重點(diǎn)行業(yè)之一，對其信貸支持政策在大方向上不會進(jìn)行調(diào)整，但筆者預(yù)計受資金全面緊張因素影響，在額度上肯定會有所減少。
另一大型國有商業(yè)銀行則在非官方場合明確表態(tài)，對新建項(xiàng)目貸款將進(jìn)行嚴(yán)格控制，原則上對交通量小、投資大的收費(fèi)公路，特別是民營企業(yè)投資的高速公路，地、市管高速公路，以及二級收費(fèi)公路都將不予放貸。今年重點(diǎn)放在梳理現(xiàn)有存量資產(chǎn)，僅對一些優(yōu)質(zhì)高速公路調(diào)整貸款期限。
如果央行今年繼續(xù)調(diào)整法定存款準(zhǔn)備金率，邊際負(fù)面影響會越來越大。15%的存款準(zhǔn)備金率是一個重要的關(guān)鍵點(diǎn)，超過這一水平，銀行經(jīng)營所受制約空前增大。從目前宏觀調(diào)控貨幣緊縮的趨勢看，存款準(zhǔn)備金率突破15%已成必然，到時候特別是眾多中小商業(yè)銀行即使有心支持公路建設(shè)，也將面臨無錢可貸的尷尬境地。
二、當(dāng)前我國公路建設(shè)的幾個特點(diǎn)
1.公路建設(shè)的階段性特點(diǎn)
縱觀世界各國交通發(fā)展史，無論是美國、德國，還是日本、韓國等發(fā)達(dá)國家，在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，交通基礎(chǔ)設(shè)施都是集中在二、三十年內(nèi)集中建設(shè)完成的，我國也不例外。
國家高速公路網(wǎng)建設(shè)，部分省市在2010年前即可完成（例如河南，2008年底通車?yán)锍炭蛇_(dá)到5000公里。山東、廣東、江蘇、浙江，2010年前可達(dá)到5000公里，基本建成國家高速公路網(wǎng)和省市高速公路網(wǎng)規(guī)劃路段）。大部分省市預(yù)計2015年可基本完成國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，西北地區(qū)預(yù)計為2020年。隨著“十一五”期間“五年千億元”規(guī)劃的逐步實(shí)施，農(nóng)村公路建設(shè)也將平穩(wěn)度過高峰期。
2.公路建設(shè)過度依賴外源融資的特點(diǎn)
我國公路建設(shè)對內(nèi)源融資重視不夠，外源融資膨脹過快，表現(xiàn)為明顯的外源性融資特征。內(nèi)源融資是指企業(yè)內(nèi)部融通的資金，是企業(yè)長期融資的一個重要來源，它主要由留存盈利和折舊構(gòu)成。選擇內(nèi)源融資方式，可以節(jié)約交易費(fèi)用，減少所得稅支出，有利于提高投資收益。正因?yàn)槿绱�，在市場�?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的西方國家，企業(yè)融資通常是遵循先內(nèi)源融資、后外源融資的先后次序，具有較為明顯的內(nèi)源性融資特征，其比重超過50%.如美國、英國、德國企業(yè)融資結(jié)構(gòu)中內(nèi)源融資的比重分別為64.1%、66.6%和59.2%.而由于公路基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模巨大及國家財政投入不足等原因，我國公路企業(yè)融資結(jié)構(gòu)卻是另外一種截然相反的情形：以外源融資為主，其在企業(yè)融資結(jié)構(gòu)中的比例高達(dá)70%～80%，內(nèi)源融資嚴(yán)重不足。
3.負(fù)債結(jié)構(gòu)與融資成本不合理問題
主要表現(xiàn)在直接融資發(fā)展緩慢，間接融資比重過高，形成了系統(tǒng)內(nèi)潛在的隱性風(fēng)險。我國公路建設(shè)債務(wù)，以銀行固定資產(chǎn)中長期貸款為主，貸款期限一般為5到15年，收費(fèi)公路收費(fèi)期限從15年到30年不等。收費(fèi)公路建成初期，由于網(wǎng)絡(luò)沒有形成，通行費(fèi)收入往往低于預(yù)期，而這個時候銀行貸款又必須還本付息，人為地形成還貸困難，影響了公路資產(chǎn)質(zhì)量。以中部某省為例，截止2006年底公路貸款余額約為665億元，而同期股票、國債、企業(yè)債券等直接融資的規(guī)模僅為40億元。不難看出，間接融資占有絕對比重，融資結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。
發(fā)達(dá)國家公路建設(shè)基本上是以國家信用為基礎(chǔ)，進(jìn)行低成本的債券類融資，而我國公路建設(shè)資金以中長期固定資產(chǎn)銀行貸款為主，和企業(yè)債券、公司債、短期融資券、資產(chǎn)證券化等相比，我國公路建設(shè)增加了30%以上的財務(wù)成本。
4.建設(shè)成本越來越高的特點(diǎn)
我國資源有限，不論是土地資源，還是其他資源，越往后，資源將會越來越少，建設(shè)成本將會越來越高。以高速公路為例，原材料價格與勞動成本的上漲、國家土地政策的緊縮與拆遷補(bǔ)償政策的完善導(dǎo)致高速公路建設(shè)成本不斷上升。隨著越來越多的中西部地區(qū)建設(shè)高速公路，復(fù)雜的地質(zhì)條件更是導(dǎo)致成本高企。
九十年代初，高速公路建設(shè)成本在1000萬元／公里左右（合寧高速公路安徽段建設(shè)成本為400多萬元／公里）；2003～2005年，高速公路建設(shè)成本在3500萬元／公里左右；當(dāng)前，高速公路平均每公里造價約為4500萬，有的甚至高達(dá)1億元。據(jù)測算，我國高速公路建設(shè)成本的年復(fù)合增長率為7%，高速公路建設(shè)成本的不斷攀升成為制約公路發(fā)展的一個重要因素。
5.東中西部地區(qū)發(fā)展不均衡的特點(diǎn)
從建設(shè)進(jìn)程看，東部地區(qū)遠(yuǎn)快于中西部地區(qū)。在已建成高速公路中，東部、中部和西部地區(qū)分別為20279公里、13339公里和11717公里，分別約占本地區(qū)公路里程的2.04%、1.11%和0.93%.東部地區(qū)高速公路的建設(shè)進(jìn)展明顯快于中部地區(qū)和西部地區(qū)，中西部地區(qū)的建設(shè)任務(wù)與資金壓力遠(yuǎn)高于東部地區(qū)。
從目前可利用的高速公路存量資產(chǎn)看，三大地區(qū)的資產(chǎn)質(zhì)量同樣存在很大差距。東部和中部地區(qū)投資效益與債務(wù)質(zhì)量較好，具有較強(qiáng)的融資能力和融資空間，而西部地區(qū)較差。雖然西部地區(qū)獲得了較多的中央轉(zhuǎn)移支付資金，但是過低的交通規(guī)費(fèi)與通行費(fèi)收入，導(dǎo)致西部地區(qū)省份的高速公路不僅市場融資能力有限，并且資本金籌措中的地方配套資金落實(shí)方面依然存在很大難度。
三、化解信貸壓力對策
要保持公路行業(yè)又好又快的發(fā)展，必須加大政府投資力度。十七大報告明確指出：將“深化財稅、金融等體制改革”，“加快形成統(tǒng)一規(guī)范透明的財政轉(zhuǎn)移支付制度，提高一般性轉(zhuǎn)移支付規(guī)模和比例，加大公共服務(wù)領(lǐng)域投入”。在此基礎(chǔ)上，交通系統(tǒng)應(yīng)積極與金融機(jī)構(gòu)合作，在用好現(xiàn)有籌融資方式的基礎(chǔ)上，通過盤活存量資產(chǎn)，發(fā)揮交通資金、資產(chǎn)的整體優(yōu)勢和效益。
1.盤活存量資產(chǎn)，加強(qiáng)交通行業(yè)貸款信用。
車購費(fèi)（稅）等形成的國家財政收入，經(jīng)過20年的投資，逐步形成了龐大的公路資產(chǎn)，這批公路資產(chǎn)經(jīng)過多年的市場培育，已形成了良好的盈利模式，形成了公路通行費(fèi)穩(wěn)定的收入現(xiàn)金流和利潤現(xiàn)金流。盤活車購費(fèi)（稅）等財政性資金投資形成的固定資產(chǎn)（權(quán)益），將存量資產(chǎn)變現(xiàn)，形成當(dāng)前公路建設(shè)資金來源，是解決當(dāng)前公路建設(shè)資金缺口的有效辦法之一。
2.加大直接融資力度，調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
由于歷史的原因我國資本市場一直發(fā)展比較緩慢，融資結(jié)構(gòu)比例失衡，表現(xiàn)為直接融資比重過低，2006國內(nèi)資本市場融資與銀行貸款之比為18∶82，而發(fā)達(dá)國家一般為70∶30，這就導(dǎo)致金融風(fēng)險過度集中在銀行，不能滿足企業(yè)中長期資金需求，影響我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。十七大報告中關(guān)于優(yōu)化資本市場結(jié)構(gòu)，多渠道提高直接融資比重的論述，為我國公路建設(shè)籌融資指明了方向。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)階段可以通過應(yīng)用債券、信托、資產(chǎn)證券化、銀行保理業(yè)務(wù)等方式，逐步將公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金結(jié)構(gòu)向社會資金傾斜，減輕財政資金和交通建設(shè)專項(xiàng)資金投資壓力，把財政資金、交通建設(shè)專項(xiàng)資金從經(jīng)營項(xiàng)目中逐步退出，主要投向農(nóng)村公路建設(shè)、中西部地區(qū)公路建設(shè)、交通保障體系建設(shè)。
�。�1）債券業(yè)務(wù)
主要包括三種：一是中長期債券，目前，企業(yè)中長期債券發(fā)行較為穩(wěn)定，其特點(diǎn)是：期限長，利率相對較低。發(fā)行企業(yè)債券已成為各地公路企業(yè)資金籌措的重要來源之一，發(fā)展勢頭較好；二是短期融資券，其特點(diǎn)是：發(fā)行手續(xù)簡便、無需擔(dān)保、融資成本低于銀行貸款，但期限較短；三是收益型企業(yè)債券，以公路收費(fèi)收入的遠(yuǎn)期現(xiàn)金流作為還款保障，發(fā)行收益型公路債券，可以較好地調(diào)整公路經(jīng)營企業(yè)負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低融資成本。
雖然2007年下半年以來受宏觀調(diào)控影響債券市場融資成本也一路走高，但不具有可持續(xù)性，與銀行貸款相比，債券融資仍具有一定優(yōu)勢。
�。�2）信托業(yè)務(wù)
信托方式可以合法地將零散的社會資金進(jìn)行集合，形成整體的建設(shè)資金，解決單體小額資金投資公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻問題，公路建設(shè)的技術(shù)門檻和管理門檻問題，以及投資人對利益分配要求公平、公正、公開的問題。以股權(quán)信托為基礎(chǔ)，將社會閑散資金集中投資公路基礎(chǔ)設(shè)施，可以將大量社會資金合法合規(guī)地引入公路建設(shè)中來，解決公路建設(shè)資本金問題。股權(quán)信托方式，還可以將社會資金集合起來，置換已建成公路股權(quán)，交通管理部門可以將置換出來的資金用于新的公路建設(shè)中去。
值得注意的是中國平安2007年12月27日宣布，由中國平安旗下平安資產(chǎn)管理有限公司牽頭組建的保險團(tuán)隊將集體出資約160億元，以股權(quán)投資計劃的方式投資京滬高速鐵路項(xiàng)目，成為該項(xiàng)目的第二大股東。事實(shí)上，此次保險資金的抱團(tuán)投資就是一份股權(quán)信托計劃，由平安資產(chǎn)發(fā)出并接受資金提供方的委托，以股東身份參與京滬高鐵的日常項(xiàng)目跟進(jìn)與投資管理。而提供資金的7家公司作為出資人，分別在信托計劃中占有一定份額，并享有日后京滬高鐵建成后的收益權(quán)。
而在更早些時候，山西省交通廳協(xié)議中國平安保險集團(tuán)根據(jù)信托理念設(shè)立了總規(guī)模達(dá)600億元的山西—平安交通能源基金，通過向該基金轉(zhuǎn)讓太長、長晉、晉焦3條高速公路部分股權(quán)，已收回資本金投入22.76億元，不僅實(shí)現(xiàn)了國有資產(chǎn)的保值增值，同時也減輕了交通部門的債務(wù)負(fù)擔(dān)。
�。�3）資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)
目前用于資產(chǎn)證券化的公路資產(chǎn)主要可以考慮三個方向：一是以資產(chǎn)證券化為工具，將已完工高速公路遠(yuǎn)期收入變現(xiàn)，降低公路建設(shè)負(fù)債，緩解各省交通廳、公路局資金壓力；二是以資產(chǎn)證券化為工具，將遠(yuǎn)期車購稅、養(yǎng)路費(fèi)的補(bǔ)貼和分紅變現(xiàn)，解決農(nóng)村公路建設(shè)資金的來源；三是以資產(chǎn)證券化為工具，將國家在高速公路等占有優(yōu)質(zhì)公路資源的企業(yè)中的遠(yuǎn)期股權(quán)收益變現(xiàn)，解決干線公路，農(nóng)村公路的融資問題。
（4）工程款保理業(yè)務(wù)和原材料采購保理業(yè)務(wù)
工程款保理業(yè)務(wù)，就是在業(yè)主同意的情況下，銀行、業(yè)主、施工企業(yè)三方簽訂合同，施工企業(yè)將其已完成工程量的應(yīng)收工程款賣給銀行，由銀行代墊施工企業(yè)工程款，業(yè)主承諾18個月內(nèi)歸還銀行代墊工程款。原材料采購保理業(yè)務(wù)，就是供貨商將基于其與購貨商（債務(wù)人）訂立的貨物銷售與服務(wù)合同轉(zhuǎn)讓給銀行獲得資金，而購貨商承諾18個月內(nèi)歸還銀行代墊購貨款。公路建設(shè)的階段性特點(diǎn)和車購稅快速增長的特點(diǎn)，形成了稅收和資金需求的剪刀差，將公路建設(shè)資金結(jié)算時間向后推遲，也是緩解信貸緊縮政策下公路建設(shè)資金缺口問題的有效手段。
�。�5）利用現(xiàn)有上市公司作為再融資平臺
隨著股權(quán)分置改革的完成，我國資本市場無論是在規(guī)模上還是在制度上都發(fā)生了翻天覆地的變化。資本市場的長足發(fā)展為我們利用現(xiàn)有高速上市公司平臺進(jìn)行再融資，盤活存量資產(chǎn)提供了廣闊的操作空間。如最近江西贛粵高速公路股份有限公司申請發(fā)行12億元分離交易可轉(zhuǎn)債已獲得證監(jiān)會通過，預(yù)計今年初向市場發(fā)行，若投資者全部選擇行權(quán)，最高可融資24億元（分離交易可轉(zhuǎn)債是債券和股票的混合融資品種，它與普通可轉(zhuǎn)債的本質(zhì)區(qū)別在于債券與期權(quán)可分離交易。分離可轉(zhuǎn)債不設(shè)重設(shè)和贖回條款，有利于發(fā)揮發(fā)行公司通過業(yè)績增長來促成轉(zhuǎn)股的正面作用）。
3.發(fā)展PPP等新型模式，吸引社會資金參與我國公路建設(shè)。
隨著我國公路建設(shè)的跨越式發(fā)（下轉(zhuǎn)第17頁）（上接第7頁）展，公路建設(shè)的區(qū)域重心也正在轉(zhuǎn)移，在建和待建公路項(xiàng)目也正在向次發(fā)達(dá)地區(qū)、不發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移。受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，在公路項(xiàng)目建設(shè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移中，平均交通流量也呈一定下降趨勢。對于這些車流量偏低，沒有良好盈利模式的收費(fèi)公路和非收費(fèi)公路，需要政府加大投資力度，而現(xiàn)階段由于政府財力限制，配套資金往往暫時難以到位。政府可以以PPP等方式，通過承諾財政補(bǔ)貼、土地補(bǔ)償?shù)却胧┒雇顿Y方能獲得適當(dāng)利潤的情況下，吸引社會機(jī)構(gòu)承擔(dān)修建任務(wù)，可以考慮的投資模式主要有：
�。�1）PPP（Public—Private—Partnership）模式
即公共政府部門與民營企業(yè)合作模式。實(shí)質(zhì)是政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)，換取基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及有效運(yùn)營。其典型的結(jié)構(gòu)為：政府部門通過采購形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個直接協(xié)議，這個協(xié)議不是對項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費(fèi)用的協(xié)定，這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。
�。�2）TOT（Transfer—Operate—Transfer）模式
此模式是指政府將已建成項(xiàng)目未來一定期間內(nèi)的現(xiàn)金流量轉(zhuǎn)讓給投資方，從而獲得資金來建設(shè)新項(xiàng)目的一種方式。
（3）DF（Developer Finance）模式
指投資方為建造公路提供資金，以換取在公路沿線興建住宅、商鋪或其他工業(yè)設(shè)施的權(quán)利。盈利模式主要靠公路沿線的土地開發(fā)來獲利。
�。�4）DOT（Developer—Operate—Transfer）模式
指投資方負(fù)責(zé)建設(shè)與其物業(yè)相連的公路并負(fù)責(zé)經(jīng)營，特性經(jīng)營期滿后所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)無償轉(zhuǎn)移給政府。盈利模式主要靠投資方的物業(yè)升值。
4.建立公路建設(shè)債務(wù)平衡基金
針對當(dāng)前信貸緊縮政策背景下我國部分地區(qū)公路建設(shè)融資困境，建議各省交通廳考慮以財政補(bǔ)貼、車購稅等交通專項(xiàng)資金，經(jīng)營性高速公路國家股權(quán)權(quán)益，公路沿線土地增值收益，及公路企業(yè)上交利稅為基礎(chǔ)，建立公路建設(shè)債務(wù)平衡基金，重建公路建設(shè)的銀行信用體系，重點(diǎn)支持非收費(fèi)路網(wǎng)建設(shè)。
�。�1）公路建設(shè)債務(wù)平衡基金資金來源：國家車購稅等交通專項(xiàng)資金對各省交通廳補(bǔ)貼部分資金；經(jīng)營性高速公路國家股權(quán)的分紅收益和股權(quán)變現(xiàn)收入；公路經(jīng)營企業(yè)上交國家利稅。
�。�2）公路建設(shè)債務(wù)平衡基金的用途：擔(dān)保發(fā)行公路建設(shè)債券，投資非收費(fèi)路網(wǎng)建設(shè)；擔(dān)保收費(fèi)公路發(fā)行債券，調(diào)整債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低債務(wù)成本；在公路債務(wù)出現(xiàn)危機(jī)時，墊付銀行貸款利息，避免債務(wù)風(fēng)險。
四、結(jié)束語
通過二十多年的快速發(fā)展，我國公路建設(shè)形成了龐大的收費(fèi)公路資產(chǎn)，形成了穩(wěn)定、快速增長的通行費(fèi)收入現(xiàn)金流和車購稅、養(yǎng)路費(fèi)稅費(fèi)現(xiàn)金流。我國公路建設(shè)階段性的特點(diǎn)和車購稅等交通專項(xiàng)資金、收費(fèi)公路通行費(fèi)現(xiàn)金流快速增長的特點(diǎn)形成的公路建設(shè)資金供需剪刀差，決定了通過盤活存量、增量資產(chǎn)（現(xiàn)金流），將未來收益變現(xiàn)，同時用好用活金融工具，調(diào)整負(fù)債結(jié)構(gòu)、降低融資成本、優(yōu)化資金管理，可以積極地解決當(dāng)前信貸緊縮形勢下的公路建設(shè)資金籌集問題，為做好“三個服務(wù)”實(shí)現(xiàn)交通事業(yè)又好又快發(fā)展提供資金支持。
