財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安周二表示，在能源價格高企的當(dāng)下，為了節(jié)能減排需要，醞釀10年之久的燃油稅改革方案將擇機推出。而實行多年公路養(yǎng)路費等相關(guān)費用將在燃油稅開征之后，退出歷史舞臺。“費改稅”的改革機制呼之欲出。
燃油稅開征醞釀10年之后，終于“兩稅”齊發(fā)后，汽車業(yè)將面臨洗牌，小排量和新能源車將迎來發(fā)展機遇。
中國油價補貼全世界
今年以來，國際油價一路飆升，連接突破每桶110美元、130美元、140美元……半年內(nèi)漲幅超過40%，與去年同期相比則翻了一番。各國經(jīng)濟不堪重負，消費者怨聲載道。
為了履行“穩(wěn)定物價”的承諾，我國政府用價格管制之手和財政補貼之力構(gòu)筑了一道阻擋國際高油價對國內(nèi)消費市場沖擊的 “防火墻”——國內(nèi)成品油價受控，就算6月20日油價上調(diào)之后，國內(nèi)成品油價與國際原油價格還是出現(xiàn)嚴重倒掛。
然而，我國原油消費近一半靠進口，由于國際油價高企，成品油與原油價格倒掛矛盾加劇，企業(yè)加工和進口虧損嚴重。煉油企業(yè)加工一噸成品油虧損近3000元，中石油利潤大幅下滑，中石化則整體面臨虧損。
據(jù)摩根士丹利大中華區(qū)首席經(jīng)濟學(xué)家王慶測算，如果國際原油價格維持在每桶130美元，且國內(nèi)成品油價格保持2007年11月1日調(diào)價后的水平不變，估計2008年的所有補貼總額將達到1000億美元，相當(dāng)于GDP的2.2%.這一道堅固的 “防火墻”代價實在太大了。
世界銀行的一份報告指出，能源使用量的降低，有55%歸功于價格的調(diào)整。中國迫切需要加快建立更高效的能源價格體系和財稅體系。換句話說，中國的成品油價正在補貼全世界。
“目前我們國家進行財政補貼的實力是有的，但靠財政補貼維持能源低價帶來的問題是，用得越多獲得的補貼就越多，這與我國倡導(dǎo)的節(jié)能環(huán)保的發(fā)展方向是不一致的�！眹译姳O(jiān)會市場監(jiān)管部副主任常建平說。
改革分兩步走
在這樣的背景下，理順成品油價格機制，開征“燃油稅”的呼聲越來越高。
事實上，我國自1998年就醞釀開征“燃油稅”，十年過去了，燃油費的開征始終是 “雷聲大雨點小”。財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安周二解釋道，燃油稅改革國家制定了“兩步走”的戰(zhàn)略方案。
第一步，從2001年1月1日起，先行開征車輛購置稅取代車輛購置附加費。第二步，就是出臺燃油稅，取代公路養(yǎng)路費�！耙虼�，國家將結(jié)合當(dāng)前形勢，根據(jù)節(jié)約能源和道路交通稅費改革的總體要求，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅。”
他強調(diào)，燃油稅改革方案的推出，需要“油價相對基本穩(wěn)定，形成合理的成品油價格機制”等一些必要的條件。
體現(xiàn)公平原則
一位汽車業(yè)內(nèi)人士向記者算了一筆賬，在燃油稅開征前，1.0排量的夏利每年繳納的養(yǎng)路費與4.5排量的寶馬745Li一模一樣，但在對路面的損害程度上以及對汽油的消耗上，寶馬卻要比夏利高出4倍。
“也就是說，等于夏利在養(yǎng)寶馬，這顯然有失公平�！痹撊耸勘硎�，“燃油稅開征后，這種情況將不復(fù)存在，寶馬油耗高就多繳稅，夏利油耗低稅也就交得少�！�
車主王先生對推出燃油稅持歡迎態(tài)度：“我的車雖不常開，可交的養(yǎng)路費一點都不少。開征燃油稅后，養(yǎng)路費就可以省下一大塊。”而對于一些較遠的地方，他會首先考慮乘地鐵出行。
業(yè)內(nèi)人士分析，“燃油稅通過將養(yǎng)路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成稅費，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了 ‘多用多繳，少用少繳’的公平原則�！�
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什么是燃油稅
燃油稅是改為從燃油中直接收取集公路養(yǎng)護費、道路通行費、過橋費和運輸管理費“四費合一”的燃油附加費。通過法律約定整合各部門間的利益關(guān)系，從而最大限度地節(jié)省能源和基礎(chǔ)設(shè)施開支。
它是費改稅的產(chǎn)物，是取代養(yǎng)路費而開征的，其實質(zhì)是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創(chuàng)，世界上已有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅。其中美國稅率為30％、英國73％、日本120％、德國260％、法國300％。
[記者觀察]
聚焦費改稅
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者透露，開征燃油稅的實質(zhì)就是“費改稅”，難點也在于此。
一般說來，新稅種的開征，能為國家財政帶來增長，作為政府當(dāng)然是很希望盡快開征的，但一個新稅種的開征需要平衡各方面的利益，并不是那么簡單的。
該人士分析，開征燃油稅，取消路橋費，其實是一個費改稅的問題�！岸悺焙汀百M”的最大區(qū)別，就是前者要上繳給稅務(wù)部門，歸國家財政或地方財政所有，后者則直接交給相關(guān)政府部門，�？顚Ｓ茫ㄈ琊B(yǎng)路費就得直接上交給交通部門）。
地方的公路、橋梁由地方政府和交通部門出錢修建，如果燃油稅作為中央稅種開征的話，地方政府的利益將受到損害。要補貼地方利益，這就涉及到一個分配比例的科學(xué)論證。
更為重要的是，很多城市路橋修建的出資方不僅是政府，還有當(dāng)?shù)氐拇笃髽I(yè)，而稅收的特性決定它不能以任何形式返還給企業(yè)，因此，燃油稅正式開征之前，還要與企業(yè)協(xié)商出一個合理的補償方案。
也就是說，只有中央、地方和企業(yè)三方利益得到平衡，燃油稅開征才能真正進入議事日程。這只是第一步，接下來還要考慮煉油廠即中石油、中石化兩大油企，以及用油企業(yè)、消費者的接受程度。
另外，燃油稅的開征并不僅僅影響到汽車領(lǐng)域，而是對整個社會上各行各業(yè)的生產(chǎn)部門都有重大的影響。如果燃油稅開征目的是費改稅及促進社會節(jié)能的話，那些既非高耗能產(chǎn)業(yè)，又跟機動車生產(chǎn)沒有關(guān)系的用油企業(yè)豈非有點“冤枉”？
所以，這也涉及到一個平衡的關(guān)系，國家要想辦法讓這些企業(yè)在成本上漲之后利潤不會因此而減少。
