物流是國民經(jīng)濟(jì)的動脈，是連接國民經(jīng)濟(jì)各部門的紐帶，物流管理水平的提高與發(fā)展是決定國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的重要因素，是企業(yè)適應(yīng)現(xiàn)代社會競爭的法則和求得生存發(fā)展的基本手段。在當(dāng)今社會，物流管理對于降低資源消耗，提高生產(chǎn)效率以增進(jìn)企業(yè)經(jīng)營效果、降低總體費(fèi)用的作用已經(jīng)引起了企業(yè)的普遍關(guān)注，物流管理正在成為企業(yè)的經(jīng)營職能之一。由于在很多企業(yè)中，物流成本占很大比重，物流成本的高低直接關(guān)系到企業(yè)利潤水平的高低和競爭力的強(qiáng)弱，所以物流成本管理成為企業(yè)物流管理的核心。從某種程度上說，現(xiàn)代物流水平也已成為一個國家綜合國力的重要標(biāo)志。控制物流成本、減少物流費(fèi)用，應(yīng)是提高我國國民經(jīng)濟(jì)整體素質(zhì)的重要手段。物流產(chǎn)業(yè)作為引人注目的新興產(chǎn)業(yè)，是未來新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和“第三個利潤源”，而保證這一利潤實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵就是進(jìn)行物流成本管理，有效降低企業(yè)的物流成本。
一、物流成本管理的產(chǎn)生與發(fā)展
物流活動必然會帶來相應(yīng)的物流成本，然而最初提出物流管理時并沒有將物流成本放在一個重要的位置，這與當(dāng)時物流管理產(chǎn)生的背景有直接的關(guān)系。物流管理是在第二次世界大戰(zhàn)期間提出的，其出發(fā)點(diǎn)是為美國軍隊解決一些后勤問題。但是由于在軍事上，首先注重的是軍用物資供應(yīng)的可達(dá)性和及時性，成本的考慮是放在第二位的，因此在這個階段物流成本管理沒有得到較大的發(fā)展。
隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，產(chǎn)品成本的下降，流通成本問題開始逐漸浮現(xiàn)，分銷領(lǐng)域物流成本控制的問題就產(chǎn)生了。同時，由于激烈的市場競爭和物價上漲以及人工成本的提高，使得企業(yè)利潤率降低，企業(yè)已經(jīng)難以靠提高產(chǎn)品售價來增加利潤，要進(jìn)一步降低產(chǎn)品生產(chǎn)成本也是困難重重。
當(dāng)人們開始通過加強(qiáng)物流管理來挖掘第三利潤源的時候，物流成本的問題也開始引起人們的注意，物流成本管理成了成本管理的一個新的組成部分。目前物流發(fā)展較好的國家有美國和日本，物流成本管理在我國則處于剛剛起步階段。
從歐美國家的企業(yè)物流成本管理的一般發(fā)展過程來看，大致經(jīng)歷了物流成本認(rèn)識階段、物流項目成本管理階段、引入物流預(yù)算管理制度的階段、物流預(yù)算管理制度確立階段、物流業(yè)績評價制度確立階段。
在日本，物流技術(shù)興起于20世紀(jì)50年代，發(fā)展至今已形成了一套完整的體系，由重視功能變?yōu)橹匾暢杀�，進(jìn)而變?yōu)橹匾暦⻊?wù)。物流成本管理一直受到日本物流界的重視，在長期的發(fā)展中物流成本與財務(wù)結(jié)算制度逐步相聯(lián)結(jié)。
我國的物流起步較晚。1979年第一次把“物流”這一概念從日本介紹到了國內(nèi)。20世紀(jì)80年代初，國有物資部門開始了從宏觀角度研究物流。90年代初，競爭的激烈，業(yè)態(tài)的多樣化導(dǎo)致了流通利潤的下降，使得商業(yè)系統(tǒng)開始重視物流，特別是連鎖經(jīng)營與物流配送關(guān)系的研究。物流成本開始進(jìn)入初步的研究和試驗性管理階段。進(jìn)入90年代后期，國內(nèi)一些企業(yè)內(nèi)部開始設(shè)立專門的物流部門，也開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)（大多物流企業(yè)是由原運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來），已有少數(shù)物流企業(yè)開始根據(jù)物流理論，按照物流運(yùn)作規(guī)律進(jìn)行組織與管理，物流成本管理開始組織化。進(jìn)入2l世紀(jì)，我國物流業(yè)發(fā)展開始走向國際化、全球化。對物流成本管理理論和方法的研究進(jìn)入了一個新的階段，出現(xiàn)了一些關(guān)于物流成本管理的專著和論文。一些企業(yè)開始引入物流成本預(yù)算制度，作為物流環(huán)節(jié)的運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)等，都有了一些行業(yè)的定額指標(biāo)。目前，物流成本管理應(yīng)用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規(guī)范的核算，但是近幾年有不少企業(yè)已在探討和摸索，取得了一些積極的成果。理論界也在積極探討關(guān)于建立統(tǒng)一的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)的問題。通過對物流成本的管理來改善物流流程，降低成本，提高效益，這已經(jīng)成為我國物流業(yè)的核心問題。
二、物流成本的構(gòu)成及特點(diǎn)
在物流過程中，企業(yè)為了提供有關(guān)的物流服務(wù)，要占用和耗費(fèi)一定的活勞動和物化勞動，這些活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即為物流成本。
在商品經(jīng)濟(jì)中，物流活動是創(chuàng)造時間價值、空間價值的過程，要保證生產(chǎn)和物流活動有秩序、高效率、低消耗地進(jìn)行，需要耗費(fèi)一定的人力和物力，投入一定的勞動。一方面，物流勞動同其他生產(chǎn)勞動一樣，也創(chuàng)造價值；另一方面，物流勞動又不完全等同于其他生產(chǎn)勞動，它并不增加產(chǎn)品使用價值總量，相反，產(chǎn)品總量往往在物流過程中因損壞、丟失而減少。同時，為進(jìn)行物流活動，還要投入大量的人力、物力和財力。
�。ㄒ唬┪锪鞒杀镜臉�(gòu)成
物流成本涵蓋了生產(chǎn)、流通、消費(fèi)全過程的物品實(shí)體與價值變化而發(fā)生的全部費(fèi)用。它包括了從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料的采購、供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造中的半成品、產(chǎn)成品的倉儲、搬運(yùn)、裝卸、包裝、運(yùn)輸及在消費(fèi)領(lǐng)域發(fā)生的驗收、分類、倉儲、保管、配送、廢品回收等所有的成本。具體來講，物流成本可以包括物流活動中的物資消耗、物資在物流活動中發(fā)生的合理耗損、企業(yè)為了開展物流活動的人力成本、用于保證物流系統(tǒng)運(yùn)作順暢的資金成本、研究設(shè)計重建與優(yōu)化物流過程的費(fèi)用、物流活動中發(fā)生的其他費(fèi)用等。
從我國的財務(wù)管理過程看，由于處于社會再生產(chǎn)的不同領(lǐng)域，物流成本在具體核算時是分為流通企業(yè)物流成本和生產(chǎn)企業(yè)物流成本分別核算的。
�。ǘ┪锪鞒杀镜奶攸c(diǎn)
長期以來，物流一直被認(rèn)為是企業(yè)的第三利潤源泉，在不少企業(yè)中，物流成本在企業(yè)銷售成本中占了很大的比例，因而加強(qiáng)對物流活動管理的關(guān)鍵是控制和降低企業(yè)各種物流費(fèi)用。但是要加強(qiáng)物流成本管理，應(yīng)先明確企業(yè)物流實(shí)踐中反映出來的物流成本的特征。
第一，在通常的企業(yè)會計報表中，物流成本核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)用，或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流成本；對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)等各種費(fèi)用，則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計算。因而，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
第二，在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘次品的在庫維持及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用都是納入其中的，從而增加了物流成本管理的難度。
第三，物流成本削減具有乘數(shù)效果。例如，如果銷售額為100萬元，物流成本為10萬元，那么物流成本削減1萬元，不僅直接產(chǎn)生了1萬元的利益，而且因為物流成本占銷售額的10％，所以間接增加了10萬元的利益，這就是物流成本削減的乘數(shù)效應(yīng)。
第四，從銷售關(guān)聯(lián)的角度來看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混同在一起的。例如，很多企業(yè)將促銷費(fèi)都算在物流成本中。
第五，物流在企業(yè)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，較難對企業(yè)發(fā)生的各項物流成本做出明確、全面的計算與分析。
第六，對物流成本的計算與控制，各企業(yè)通常是分散進(jìn)行的。也就是說，各企業(yè)根據(jù)自己不同的理解和認(rèn)識來把握物流成本，這樣就帶來了一個管理上的問題，即企業(yè)間無法就物流成本進(jìn)行比較分析，也無法得出產(chǎn)業(yè)平均物流成本值。
第七，各類物流成本之間具有悖反關(guān)系，一類物流成本的下降往往以其他物流成本的上升為代價。
綜合以上物流成本的特征可以看出，對企業(yè)來講，要實(shí)施現(xiàn)代化的物流管理，首要的是全面、正確地把握企業(yè)內(nèi)外發(fā)生的所有整體物流成本。也就是說，要削減物流成本必須以企業(yè)整體物流成本為對象。另外，物流成本管理應(yīng)注意不能因為降低物流成本而影響對用戶的物流服務(wù)質(zhì)量。特別是流通業(yè)中多頻度、定時進(jìn)貨的要求越來越廣泛，這就要求物流企業(yè)能夠應(yīng)對流通發(fā)展的這種新趨向。
三、物流成本管理的相關(guān)理論綜述
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商物分流是物流科學(xué)賴以存在的先決條件。所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分——商業(yè)流通和實(shí)物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨(dú)立運(yùn)動。
（二）效益背反理論
“效益背反”又稱為“二律背反”，這一術(shù)語表明著兩個相互排斥而又被認(rèn)為是同樣正確的命題之間的矛盾�！靶б姹撤础笔俏锪黝I(lǐng)域中很普遍的現(xiàn)象，是物流領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)�！靶б姹撤础敝傅氖俏锪鞯娜舾晒δ芤刂g存在著損益的矛盾，即某一功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時，必然會存在另一個或幾個功能要素的利益損失，反之也如此。
物流系統(tǒng)的效益背反包括物流成本與服務(wù)水平的效益背反和物流各功能活動之間的效益背反。
物流系統(tǒng)是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個物流系統(tǒng)化。它強(qiáng)調(diào)的是調(diào)整各要素之間的矛盾，強(qiáng)調(diào)要素之間有機(jī)地結(jié)合起來。這要求必須從總成本的角度出發(fā)，以系統(tǒng)的角度看問題，追求整個物流系統(tǒng)總成本的最低。
�。ㄈ昂诖箨憽睂W(xué)說
在財務(wù)會計中把生產(chǎn)經(jīng)營費(fèi)用大致劃分為生產(chǎn)成本、管理費(fèi)用、營業(yè)費(fèi)用、財務(wù)費(fèi)用，然后再把營業(yè)費(fèi)用按各種支付形態(tài)進(jìn)行分類。這樣，在利潤表中所能看到的物流成本在整個銷售額中只占極少的比重。因此物流的重要性當(dāng)然不會被認(rèn)識到，這就是物流被稱為“黑大陸”的一個原因。
由于物流成本管理存在的問題及有效管理對企業(yè)盈利和發(fā)展的重要作用，1962年，著名的管理學(xué)家彼得。德魯克在《財富》雜志上發(fā)表了題為《經(jīng)濟(jì)的黑色大陸》一文，他將物流比作“一塊未開墾的處女地”，強(qiáng)調(diào)應(yīng)高度重視流通及流通過程中的物流管理。彼得。德魯克曾經(jīng)講過“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑暗大陸”。德魯克泛指的是流通，但由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性特別突出，它是流通領(lǐng)域中人們認(rèn)識不清的領(lǐng)域，所以“黑大陸”學(xué)說主要針對物流而言。
在“黑大陸”中，如果理論研究和實(shí)踐探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏之地�！昂诖箨憽睂W(xué)說是對20世紀(jì)中經(jīng)濟(jì)學(xué)界存在的愚昧認(rèn)識的一種批駁和反對，指出在市場經(jīng)濟(jì)繁榮和發(fā)達(dá)的情況下，無論是科學(xué)技術(shù)還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都沒有止境�！昂诖箨憽睂W(xué)說也是對物流本身的正確評價，即這個領(lǐng)域未知的東西還很多，理論與實(shí)踐皆不成熟。
�。ㄋ模暗谌齻�利潤源”說
“第三個利潤源”的說法是日本早稻田大學(xué)教授、日本物流成本學(xué)說的權(quán)威學(xué)者西澤修在1970年提出的。
從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。在生產(chǎn)力相對落后、社會產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的歷史階段，由于市場商品匱乏，制造企業(yè)無論生產(chǎn)多少產(chǎn)品都能銷售出去，于是就大力進(jìn)行設(shè)備更新改造、擴(kuò)大生產(chǎn)能力、增加產(chǎn)品數(shù)量、降低生產(chǎn)成本，以此來創(chuàng)造企業(yè)剩余價值，即第一利潤源。當(dāng)產(chǎn)品充斥市場，轉(zhuǎn)為供大于求，銷售產(chǎn)生困難時，也就是第一利潤達(dá)到一定極限，很難持續(xù)發(fā)展時，便采取擴(kuò)大銷售的辦法尋求新的利潤源泉。人力領(lǐng)域最初是廉價勞動，其后則是依靠科技進(jìn)步提高勞動生產(chǎn)率，降低人力消耗或采用機(jī)械化、自動化來降低勞動耗用，從而降低成本，增加利潤，稱之為“第二利潤源”。然而，在這兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人們所重視，于是出現(xiàn)了西澤修教授的“第三利潤源”說。
這三個利潤源著重開發(fā)生產(chǎn)力的三個不同要素：第一個利潤源挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動對象；第二個利潤源挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動者；第三個利潤源主要挖掘?qū)ο髣t是生產(chǎn)力中勞動工具的潛力，同時注重勞動對象與勞動者的潛力，因而更具全面性。
（五）物流冰山說
物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的，他潛心研究物流成本時發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對物流費(fèi)用的了解一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。西澤修指出，盈虧計算表中的“銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用”欄中記載的“外付運(yùn)費(fèi)”和“外付保管費(fèi)”的現(xiàn)金金額，不過是冰山之一角。冰山的特點(diǎn)是大部分沉在水面以下，是看不到的黑色區(qū)域，而看到的不過是它的一部分。物流便是一座冰山，其中沉在水面以下的是看不到的黑色區(qū)域，而看到的不過是物流成本的一部分，人們過去所以輕視物流，正是因為只看見了冰山的一角，而沒有看見冰山全貌的緣故。
在企業(yè)財務(wù)會計中，向企業(yè)外部支付的物流成本能體現(xiàn)出來，即為顯性成本。而企業(yè)內(nèi)消耗的物流成本費(fèi)一般是不能體現(xiàn)出來的，即為隱性成本。如果把會計報表中記載的物流成本，只認(rèn)為是企業(yè)外部支付的部分，把它誤解為“冰山全貌”，企業(yè)就會面臨險境。只有對物流成本進(jìn)行全面計算，才能夠解釋清楚混在有關(guān)費(fèi)用中的物流部分成本。
理論研究與實(shí)際管理畢竟是有所區(qū)別的。在企業(yè)物流管理中，不可能為了建立物流獨(dú)立核算體系而破壞其他若干成熟的財務(wù)會計核算體系，實(shí)際上真正需要納入管理的是有影響的數(shù)據(jù)。
除了上述較有影響的物流理論學(xué)說之外，還有一些物流成本學(xué)說在物流學(xué)界廣為流傳。如成本中心說、利潤中心說、系統(tǒng)說、服務(wù)中心說、戰(zhàn)略說等。
四、物流成本管理的方法研究
1.物流成本橫向管理法
物流成本橫向管理即對物流成本進(jìn)行預(yù)測和編制計劃。物流成本預(yù)測是在編制物流計劃之前進(jìn)行的。它是在對本年度物流成本進(jìn)行分析，在充分挖掘降低物流成本潛力的基礎(chǔ)上，尋求降低物流成本的有關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)措施，以保證物流成本計劃的先進(jìn)性和可靠性。
2.物流成本縱向管理法
物流成本縱向管理即對物流過程的優(yōu)化管理。物流過程是一個創(chuàng)造時間性和空間性價值的經(jīng)濟(jì)活動過程。為使其能提供最佳的價值效能，就必須保證物流各個環(huán)節(jié)的合理化和物流過程的迅速、通暢。物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，要對它進(jìn)行優(yōu)化，需要借助于先進(jìn)的管理方法和管理手段。
①用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃制定最優(yōu)運(yùn)輸計劃，實(shí)現(xiàn)物品運(yùn)輸優(yōu)化。
物流過程中遇到最多的是運(yùn)輸問題。例如，某產(chǎn)品現(xiàn)由某幾個企業(yè)生產(chǎn)，又需供應(yīng)某幾個客戶，怎樣才能使企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)到客戶所在地時總運(yùn)費(fèi)最��？假定這種產(chǎn)品在企業(yè)中的生產(chǎn)成本為已知，從某企業(yè)到消費(fèi)地的單位運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸距離，以及各企業(yè)的生產(chǎn)能力和消費(fèi)量都已確定，則可用線性規(guī)劃來解決；如果企業(yè)的生產(chǎn)數(shù)量發(fā)生變化，生產(chǎn)費(fèi)用函數(shù)是非線性的，就應(yīng)使用非線性規(guī)劃來解決。
�、谶\(yùn)用系統(tǒng)分析技術(shù)，選擇貨物最佳的配比和配送線路，實(shí)現(xiàn)貨物配送優(yōu)化。
配送線路是指各送貨車輛向各個客戶送貨時所要經(jīng)過的路線，它的合理與否，對配送速度、車輛的利用效率和配送費(fèi)用都有直接影響。目前較成熟的優(yōu)化配送線路的方法是節(jié)約法，也稱節(jié)約里程法。
�、圻\(yùn)用存儲論確定經(jīng)濟(jì)合理的庫存量，實(shí)現(xiàn)存儲優(yōu)化。
存儲是物流系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)。物資從生產(chǎn)到客戶之間需要經(jīng)過幾個階段，幾乎在每一個階段都需要存儲，究竟在每個階段庫存量保持多少為合理？為了保證供給，需隔多長時間補(bǔ)充庫存？一次進(jìn)貨多少才能達(dá)到費(fèi)用最省的目的？這些都是確定庫存量的問題，也都可以在存儲論中找到解決的方法。其中，應(yīng)用較廣泛的方法是經(jīng)濟(jì)訂購批量模型，即EOQ模型。
�、苓\(yùn)用模擬技術(shù)對整個物流系統(tǒng)進(jìn)行研究，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的最優(yōu)化。
例如，克萊頓。希爾模型，是一種采用逐次逼近法的模擬模型。這個方法提出了物流系統(tǒng)的三項目標(biāo)，即最高的服務(wù)水平、最小的物流費(fèi)用、最快的信息反饋。在模擬過程中采用逐次逼近的方法來求解下列決策變量：流通中心的數(shù)目、對客戶的服務(wù)水平、流通中心收發(fā)貨時間的長短、庫存分布、系統(tǒng)整體的優(yōu)化。
3.計算機(jī)管理系統(tǒng)管理法
計算機(jī)管理系統(tǒng)將物流成本的橫向與縱向連接起來，形成一個不斷優(yōu)化的物流系統(tǒng)的循環(huán)。通過一次次循環(huán)、計算、評價，使整個物流系統(tǒng)得以不斷地優(yōu)化，最終找出其總成本最低的最佳方案。
