重慶力帆汽車終于在2005年底拿到準生證，完全可以看作是中國政府對自主品牌汽車重視的最新表態(tài)。它也可以看作是對前一陣關(guān)于中國要不要自主品牌汽車爭論中正方何光遠對反方龍永圖的勝利
重慶力帆汽車終于在2005年底拿到準生證，完全可以看作是中國政府對自主品牌汽車重視的最新表態(tài)。它也可以看作是對前一陣關(guān)于中國要不要自主品牌汽車爭論中正方何光遠對反方龍永圖的勝利。
龍永圖認為當前我國汽車發(fā)展不需要自主品牌，世界幾大汽車制造商在中國落戶并帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展即是中國汽車工業(yè)的勝利。這一觀點遭到了全國政協(xié)常委、原機械工業(yè)部部長何光遠的強烈反對，發(fā)展民族汽車工業(yè)是中國開放汽車市場的終極目的原則。
實際上，龍永圖的觀點實際并不新鮮。汽車業(yè)的一個習(xí)慣性的思維是，未來全球汽車工業(yè)將形成6（整車）＋16（系統(tǒng)總成供應(yīng)商）競爭格局幾乎成為共識，所有未能躋身其間的企業(yè)將難以生存，或者會淪為下游企業(yè)。因此，在汽車特別是轎車的研發(fā)和制造領(lǐng)域，中國人已經(jīng)很難追趕上跨國汽車巨頭的腳步，兩者之間的差距太大了，所謂的自主品牌不過是空中樓閣，或者徒有虛名，隨時就會被滅掉。
不從感性的角度出發(fā)，從商業(yè)角度研究，我們到底要不要搞自主品牌的汽車？我們應(yīng)該如何才能把這件事情做成功？什么樣的人才能擔綱這件民族的大事？作為在汽車這個行當深入觀察已近五年的記者，對此有一些自己的想法。我新近出版的《中國汽車調(diào)查》一書其實已經(jīng)勾勒了那些為自主品牌汽車而終日奔波的中國汽車人群像。
汽車業(yè)要有大國思維
或許我并不像中國本土一些汽車領(lǐng)袖那樣擔心中國出現(xiàn)汽車業(yè)巴西模式的危機，即跨國汽車巨頭日后會把汽車制造搬出中國。中國確實有很遼闊的市場，而一般汽車產(chǎn)品跨國公司會追隨本地化生產(chǎn)的原則。
流行的觀點認為，合資企業(yè)要向中國的員工支付工資，都要向中國交納稅收，因此，資本是沒有國籍色彩的。一般地方政府招商引資的出發(fā)點也都是“但求所在，不求所有”。但是掰開這種“勝利”看看，就會發(fā)現(xiàn)如果跨國汽車巨頭主導(dǎo)中國汽車工業(yè)，中國方面本身的獲利將非常微弱。由于核心知識產(chǎn)權(quán)不控制在中國人的手里，這使中國市場的汽車利潤的很大部分落入了外國公司手中。
我認為，跨國汽車公司常常通過提高或者控制中國合資公司的上游技術(shù)、零部件的價格來獲取更多利潤，擁有50%股權(quán)的中方常常只能掙取合資公司的“加工利潤”。一個有趣的現(xiàn)象是，一些跨國公司在中國合資生產(chǎn)的汽車幾乎沒賺錢，但這并不影響其通過控制汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的各個環(huán)節(jié)為母公司源源不斷地賺取利潤。
在經(jīng)濟全球化的時代里，汽車產(chǎn)業(yè)注定是一個國際化的產(chǎn)業(yè)，一個國家不一定什么工業(yè)門類都要自己搞，自己掌握，但是，汽車工業(yè)不僅僅是一些汽車公司目前在賺錢的行當，它完整的產(chǎn)業(yè)鏈決定了它是一個國家大大有利可圖的事業(yè)，如果拱手讓給外人主導(dǎo)確實不智。
而且汽車工業(yè)所構(gòu)筑的工業(yè)系統(tǒng)對于一個國家工業(yè)系統(tǒng)的完整具有重要意義，沒有高度發(fā)達的工業(yè)基礎(chǔ)，對于一個大國來說是不可想象的。在這點上，我認同力帆集團董事長尹明善的想法：中國是一個大國，千萬不能有小國思想。
很多人在自主品牌道路上動搖的一個論據(jù)常常是世界汽車工業(yè)慢慢就會演變成只剩下五六家大的汽車制造商，其他汽車公司將在這樣的大勢中消亡。我并不認為中國本土汽車業(yè)就再也沒有機會了，如果這樣的話，那么，這個世界就沒有發(fā)展了。
日本、韓國汽車業(yè)的發(fā)展恰恰證明了這一點。我在書中說，日韓當年同樣面臨著美國等西方國家汽車巨頭的壓力，但日本照樣誕生了世界聞名的豐田、本田等一系列汽車品牌，韓國現(xiàn)代等品牌也是這樣走過來的。事實上，根據(jù)我的觀察，跨國巨頭對于中國對手已經(jīng)相當警惕。
謀求振興的英雄
不是每個本土汽車企業(yè)都在走自主之路。我大量采訪的結(jié)果是，中國本土的幾家汽車企業(yè)分為三派：一為穩(wěn)健派，如一汽這樣要“耐得住寂寞20年”；二為激進派，如長安汽車的尹家緒、奇瑞汽車的尹同耀、吉利汽車的李書福，他們大多是走先模仿再聯(lián)合開發(fā)最后自主研發(fā)的道路；三為中間派，忽而說自主品牌并不是很重要，忽而又說要搞自主品牌的。
我敢肯定地說，合資公司中外方持股不能超過50%的中國汽車產(chǎn)業(yè)政策害了幾大國有汽車公司。這個政策表面上限制了外方，實際上卻扼殺了中方的進取心。自己只等著按股分紅，這樣倒是省心，只是自主品牌便永遠沒了蹤影。
給我留下深刻印象的是長安汽車當家人尹家緒。尹曾經(jīng)對我說，許多公司的老總不愿意做自主開發(fā)，是因為缺乏動力，也因為國家對國有企業(yè)的管理有誤區(qū)——“上級考評下級就是看當年的利潤多少，沒有一個去研究開發(fā)費用是多少�！�
但是尹家緒卻是個“性情中人”。這位國有企業(yè)的老總一方面虛心向合作伙伴學(xué)習(xí)，一方面不斷把一分分摳下來的錢投入到自主研發(fā)中去。用自己掌握的技術(shù)，造中國人自己的車，成了尹家緒最強的信念。
最初，長安汽車希望日方能多提供一些新車型，但他們最終發(fā)現(xiàn)，鈴木拿來的，都是些淘汰車型。1999年，不愿受外方控制的尹家緒甚至跑到上海，找上汽老總胡茂元，希望共同找到一條出路。
“長安能不能走出一條自己開發(fā)汽車產(chǎn)品的路？”長安汽車集團副總朱榮華至今清楚記得1999年的一個晚上，正在日本向鈴木要求新產(chǎn)品碰壁的尹家緒，連續(xù)給他家里打了幾次電話，一遍遍問他這個長安汽車工程研究院院長同一個問題。
尹家緒自1998年上臺之后，立即成立了長安汽車工程研究院，并將研究人員的人均年收入從9700元提高到2萬元，相當于全公司當時平均工資的兩倍。如今，長安汽車已經(jīng)建立了重慶、意大利都靈、上海三個研發(fā)中心，以及德國、奧地利兩個工作點。我曾經(jīng)多次前往長安在重慶的研發(fā)基地，尹說長安汽車的研發(fā)能力已經(jīng)達到了S5級，居國內(nèi)汽車工業(yè)自主開發(fā)最前沿，僅次于底盤、發(fā)動機、外形等一切設(shè)計全部自主的S6最高級水平。
汽車是由鋼鐵和汽油組成，搞汽車的人要有鋼鐵般的意志，鐵血精神�，F(xiàn)在中國的汽車業(yè)需要英雄，呼喚英雄。
耐得住寂寞
“轎車，我們要耐得住寂寞20年�！边@句話是竺延風(fēng)在2002年對我所說的。竺延風(fēng)認為，汽車是個老老實實的產(chǎn)品，沒有刺激也沒有浪漫，基本工作做好了，才能同世界強手競爭。
“20年后獨立自主造車論”遭到許多人的攻擊。2004年，參加央視《對話》節(jié)目的竺延風(fēng)甚至用“亂云飛渡難從容”來形容當時的心情。當時在場的汽車分析師賈新光說，看到竺延風(fēng)寫下這7個字時，內(nèi)心感到一驚——中國最大汽車集團的老總似乎沒有信心。
自己最初對一汽的穩(wěn)健派做法也是感到不那么理解。但是經(jīng)過幾年的深入采訪，我逐步理解了獨立造車的艱辛。汽車制造是一種文化，一個系統(tǒng)工程，決不是有錢就能造汽車這么簡單�！叭囵B(yǎng)一個貴族”這句老話恐怕更適合汽車業(yè)。
汽車制造是個老老實實的事情，必須一步一個腳印走，來不得半點投機取巧。我非常欣賞一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理董海洋對“耐住寂寞20年”的解釋——第一層意思是不可自我膨脹，浮躁冒進；第二層意思是務(wù)本求實，臥薪嘗膽。這是主動地耐，而不是被動地耐。書里記錄了一段這樣的故事：
2002年4月，在中國一汽集團與日本豐田汽車結(jié)成戰(zhàn)略伙伴前夕，豐田汽車生產(chǎn)調(diào)查部專家朝倉正司來到一汽。他的使命是，指導(dǎo)一汽轎車的生產(chǎn)管理，也就是傳授世界著名的豐田生產(chǎn)方式。
朝倉正司在一汽的生產(chǎn)現(xiàn)場巡視一周后來到會議室，陪同參觀的中國同行例行公事地希望他提些寶貴意見。沒想到，這位日本專家突然拉下臉來說了一句：“我知道你們每個人都想說什么�！彼D(zhuǎn)身在黑板上寫了一句話：打倒日本鬼子。臉上沒有一絲笑容的朝倉正司說：“我希望你們打倒我，但是你必須先強過我，你強不過我，對不起，就老老實實跟我學(xué)習(xí)�！�
聽了朝倉正司如此狂妄之語，在座一汽的諸多二級經(jīng)理深感憤怒，但大家很快都平靜下來，“你手無寸鐵，拿什么打倒他”。
目前，一些中國本土激進派汽車公司紛紛揚言進軍國外市場，我寧愿相信這是這些汽車公司拾遺補缺之舉，或者是為了擴大名聲的作秀，而不是急躁冒進的序曲。豐田和現(xiàn)代汽車當年就是因為質(zhì)量問題而耽誤一段進軍海外的時間，我們作為后來者更要吸取這種教訓(xùn)，要激進但不能冒進。
