鐵道部充當(dāng)納稅人

　　鐵道部18日宣布撤消所有鐵路分局，由路局直接管轄站段，實(shí)行鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式，這是為進(jìn)一步適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)用戶需求、提高反饋效率和建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革措施。
　　
　　撤消鐵路分局，由路局直接管轄站段，是鐵路近年來(lái)一直著力改革的目標(biāo)之一。
　　
　　在此之前，已經(jīng)先后在南昌、呼和浩特、昆明、柳州等四個(gè)鐵路局進(jìn)行的試點(diǎn)取得了相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)。實(shí)行這種管理模式，便于對(duì)客戶的要求作出更快速的反應(yīng)，因?yàn)橐郧八募?jí)管理層次過(guò)多，影響效率的提高。這方面的問(wèn)題，突出表現(xiàn)在貨運(yùn)領(lǐng)域，對(duì)于申請(qǐng)車(chē)皮的客戶來(lái)說(shuō)，直接與他們見(jiàn)面的是各個(gè)貨運(yùn)站，貨運(yùn)站受理他們的申報(bào)后，并不能當(dāng)場(chǎng)作出答復(fù)，而是要逐級(jí)上報(bào)，其中跨局的最終要由鐵道部審批，然后作出同意與否的答復(fù)，這中間層次越多，耗費(fèi)時(shí)間越長(zhǎng)；耗費(fèi)時(shí)間越長(zhǎng)，客戶流失的可能就越大。而減少分局層次，無(wú)疑減少客戶等待時(shí)間。雖說(shuō)時(shí)下貨運(yùn)車(chē)皮供不應(yīng)求，但畢竟終究要靠提高競(jìng)爭(zhēng)力制勝，直轄站段還有利于減少運(yùn)營(yíng)管理成本。
　　
　　其次，撤消分局機(jī)構(gòu)，是鐵路企業(yè)減少政企混合程度、向現(xiàn)代企業(yè)制度靠攏的必然過(guò)程，這是提高競(jìng)爭(zhēng)力的制度保證�，F(xiàn)代企業(yè)制度要求母子公司資產(chǎn)劃分清晰不得分別重疊注冊(cè)資產(chǎn)，而路局與分局恰恰就是資產(chǎn)重疊，以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)。由此帶來(lái)了一系列的問(wèn)題；內(nèi)部職能交叉、重疊，容易相互掣肘；對(duì)外關(guān)系方面，企業(yè)法人屬性含混，比如在納稅問(wèn)題上，由于資產(chǎn)互相重復(fù)，全國(guó)鐵路只好由鐵道部出面，出現(xiàn)了一個(gè)由中央政府機(jī)構(gòu)充當(dāng)納稅人的特殊現(xiàn)象。
　　
　　據(jù)了解，這一改革方案從3月18日起實(shí)施，包括先行試點(diǎn)的4個(gè)路局以及新設(shè)立的武漢局，覆蓋了全路14個(gè)局和廣州鐵路集團(tuán)公司。各鐵路局成立適應(yīng)直接管理站段的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，對(duì)鐵路局管轄范圍內(nèi)的運(yùn)輸工作統(tǒng)一指揮、集中調(diào)度，機(jī)車(chē)交路、客車(chē)擔(dān)當(dāng)、乘務(wù)制度、列車(chē)安全技術(shù)檢查區(qū)段按現(xiàn)狀維持不變。
　　
　　既然路局直接審批車(chē)站轉(zhuǎn)遞的申請(qǐng)，機(jī)務(wù)段、車(chē)務(wù)段等運(yùn)輸要素，也就要求由他直接掌握；除了沈陽(yáng)外，其他局下面分局也不是很多，直接管理，難度也不是很大，能夠操作。比如，新設(shè)立的武漢局，也只是相當(dāng)于原來(lái)兩個(gè)分局的規(guī)模。鐵路信息化建設(shè)發(fā)展迅速，先后建設(shè)了運(yùn)輸組織指揮、客貨營(yíng)銷(xiāo)、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理等信息系統(tǒng)，為鐵路局直接管理站段提供了現(xiàn)代化的管理手段。
　　
　　這次鐵路管理模式調(diào)整，除了裁撤分局建制，還有增加路局建制方面的內(nèi)容：武漢、太原、西安三個(gè)分局，從原屬的鄭州局、北京局脫離出來(lái)升格為路局，這是中國(guó)鐵路在網(wǎng)絡(luò)不斷規(guī)模擴(kuò)展、業(yè)務(wù)量不斷增加的前提下相應(yīng)的調(diào)整。在中國(guó)版圖上，武漢處于中國(guó)南北與東西兩個(gè)方向干線交通的交匯點(diǎn)，歷史上素有“九省通衢”之稱(chēng)，但在全國(guó)鐵路網(wǎng)的布局中，只是分局級(jí)別，從屬于鄭州鐵路局，沒(méi)有進(jìn)入路局級(jí)地位。這是因?yàn)槲錆h雖然是“十字架”，但其中的橫向干線是長(zhǎng)江水路，鐵路干線只是京廣線一條，與兩條干線垂直交叉的鄭州相比稍遜一籌。上世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著沿江地區(qū)改革開(kāi)放和“中部崛起”戰(zhàn)略的實(shí)施，武漢地區(qū)人流、物流增長(zhǎng)迅速，鐵路在全國(guó)路網(wǎng)格局中的地位越來(lái)越重要，目前，經(jīng)過(guò)武漢的沿江鐵路已經(jīng)即將全線貫通，此外，國(guó)家還規(guī)劃建設(shè)上海－武漢－成都快速客運(yùn)專(zhuān)線鐵路以及武漢鐵路樞紐，今后網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和業(yè)務(wù)量將大大增加，作為分局建制的狀況，已經(jīng)不適應(yīng)新形勢(shì)的需要，升格路局應(yīng)是水到渠成之事。
　　
　　至于將原因歸結(jié)“長(zhǎng)江黃金水道的失色”的說(shuō)法，其實(shí)并非直接原因，因?yàn)殚L(zhǎng)江航運(yùn)歷來(lái)都不屬于鐵路系統(tǒng)管理，直接原因是鐵路自身的發(fā)展。而所謂“黃金水道的失色”，只是局限在客運(yùn)，而貨運(yùn)不但不失色，相反越來(lái)越旺盛，與鐵路是“一興俱興”的協(xié)作關(guān)系。
　　
　　太原、西安升格，也是類(lèi)似情況。將原來(lái)北京局在山西省內(nèi)的太原、大同、臨汾三個(gè)分局摘出，組成太原路局，其背景是山西作為煤炭大省，輸出業(yè)務(wù)及新建路網(wǎng)任務(wù)都很繁重。