民營航空，逆境成長
我國航空業(yè)的大門雖然已經(jīng)向民營資本敞開，但尚在襁褓中的民營航空公司生存狀況卻令人堪憂。航空市場遠(yuǎn)未形成充分競爭格局。究其原因，一方面是由于民營資本資金規(guī)模有限，難以在行業(yè)中掀起太大的浪花；另一方面，壟斷集團的聯(lián)合打壓，也在一定程度上阻礙了民營航空發(fā)展。
幾乎所有業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，中國航空業(yè)的未來藍圖將是十分美妙的。這也是民營資本“明知山有虎，偏向虎山行”——積極挺進航空業(yè)的動力源泉。但進入這個行業(yè)前，民營資本也應(yīng)掂量一下自己有沒有這個“金剛鉆”，能不能攬這個“瓷器活”。否則，還未“起飛”，便可能“折翅”。
民營航空雖然目前處境艱難，但如果扎扎實實地精耕細(xì)作，有朝一日必能在中國航空市場占據(jù)一席之地，與國有航空巨頭展開正面交鋒。到那時，中國航空業(yè)的藍圖才會真正美妙起來。
近年來，中國航空業(yè)吸引了眾多民營資本的眼球。去年，中國航空業(yè)對民營資本打開大門，很多民營企業(yè)家按捺不住對“上天”的渴望，紛紛出資成立航空公司，希望在這個壟斷行業(yè)中分得一杯羹。但事情遠(yuǎn)沒有想象中美妙。一年過去了，除個別民營航空公司能夠保持盈利外，大多數(shù)公司處境尷尬，有些甚至已經(jīng)到了生死邊緣。但即使這樣，也沒有減弱民營資本進入中國航空業(yè)的熱情。民營航空已上藍天，但其是飛蛾撲火，還是浴血鳳凰？
資源難均等 處境步步艱
2001年以來，全球航空業(yè)的發(fā)展可謂每況愈下。2004年，美國航空業(yè)虧損100億美元。2005年，美國第三和第四大的達美航空公司和西北航空公司更瀕臨破產(chǎn)。國內(nèi)航空公司的日子也并不好過。由于航油成本占到了國內(nèi)航空公司運營成本的30%～40%，自2005年起，國內(nèi)航空公司凈利潤大幅下滑的勢頭非常明顯。如南方航空當(dāng)年虧損達1.79億元，東方航空凈利潤較2004年下降89%.航空業(yè)全行業(yè)境況不佳。
然而，我國民營資本進入航空業(yè)的“凌云壯志”卻沒有因此而絲毫減弱。國內(nèi)第一家民營航空公司——春秋航空首航伊始，便拋出了上�！獰熍_199元的超低價。隨后相繼開張的其他民營航空公司也無一例外大打價格牌。但從目前來看，價格牌并沒有給民營航空公司帶來更大市場，大多數(shù)民營航空公司只能維持慘淡經(jīng)營。
國家發(fā)改委交通司民航處處長匡新對《新財經(jīng)》記者說：“現(xiàn)在民營航空發(fā)展熱度沒有減弱，但發(fā)展難度卻越來越顯現(xiàn)。民營航空公司參差不齊，有的舉步難艱，有的一帆風(fēng)順，有的胃口還挺大，有的自保都很困難。這與這些民營資本以前的市場和業(yè)務(wù)范圍有密切關(guān)系�！�
匡新一針見血地說：“我國航空業(yè)過去是封閉的，現(xiàn)在放開了，使得民營企業(yè)可以利用這個機會進入壟斷行業(yè)，在壟斷的大蛋糕中分得一杯羹。民營企業(yè)可能認(rèn)為，拿到航空牌照之后，就有了分得壟斷利潤的資格，但實際上并沒有這么簡單�，F(xiàn)在，航空業(yè)的準(zhǔn)入審批門檻很低，誰都可以進來，也就是說這個本來是壟斷的行業(yè)，對新進入者來說卻需要競爭，很可能得不到壟斷的利潤。民營航空的實力很有限，很難對國有航空公司造成威脅�！�
廣發(fā)證券研究員卓悅表示，民營航空目前主要是做支線運營，根本無法與國有航空公司相抗衡。
拿不到好航線是民營航空發(fā)展的最大困難。目前，國內(nèi)主要盈利航線已被現(xiàn)有航空公司瓜分殆盡，民營航空公司滿肚子苦水，抱怨連連。對此，一位民航管理部門人士表示，“每一條航線都是公開評審的，民營航空一進來就要占最好的，那是不可能的。民營航空的經(jīng)營范圍都是事先定好的——做支線航空，不可能超范圍來經(jīng)營。”
卓悅表示：“在國外，很多民營航空公司都是從支線航空開始切入市場的，但國外允許以老機型投入支線運營，飛機上沒有服務(wù)員，不提供餐飲，因此，成本控制得非常好。而中國情況不一樣，支線航空特別不發(fā)達。國外用了十幾年的飛機照樣可以飛，中國人要搞就搞新飛機，而且民航也不允許二手飛機參與運營�！�
對于民營航空來說，公平的發(fā)展環(huán)境遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被營造出來，民營航空公司只能“望天興嘆”。
運營成本高 廉價難賺錢
以三大航空集團為代表的國有航空與近年來快速進入中國市場的外資航空已對民營航空公司形成合圍之勢，民營航空公司在夾縫中艱難度日。不得已，以春秋航空為代表的民營航空公司打出了廉價航空的旗號，掀起了一波又一波價格大戰(zhàn)。價格戰(zhàn)直接導(dǎo)致了航空業(yè)的虧損加重，大多數(shù)民營航空公司投資回報為負(fù)。
民營航空公司為什么要“賠本賺吆喝”，有人認(rèn)為這是不得已而為之，還有人認(rèn)為，這不過是吸引眼球的花招。實際上，低價機票只占到其機票總量的10%～15%.
那位民航管理部門的人士對記者說：“什么叫廉價航空？是航空公司廉價，還是機票廉價？這些定義都不是很準(zhǔn)確。如果成本可以降低的話，所有航空公司都愿意降低成本，民營航空不等于廉價航空�！�
航空業(yè)是一個資本密集型的產(chǎn)業(yè)，如果沒有足夠的財力，就不可能在競爭中處于有利位置。每個航空公司的定位不同，生存空間也不同，但關(guān)鍵是把成本控制好。民營航空公司也只能從不提供機上餐飲、一個員工身兼數(shù)職等方面入手，將成本控制在一個有限的范圍內(nèi)。
航空公司百分之七八十的成本屬于剛性的，這種成本結(jié)構(gòu)目前沒有辦法改變。這些剛性成本包括購機、油料、航空維修等。一位業(yè)內(nèi)人士分析，“無論什么樣的航空公司，剛性成本是無法降低的�？梢詨嚎s的成本空間無非是管理成本、人工成本，這個空間很小。因此，廉價航空并不是民營航空的專利，大的航空公司也可以做，并且在執(zhí)行中處于優(yōu)勢。”
匡新更是明確指出，“廉價航空只是說說而已，想在廉價的基礎(chǔ)上賺錢是不可能的。民營航空公司在建立的時候就應(yīng)做好倒閉的準(zhǔn)備。民營航空公司掙的就是一點血汗錢，這點血汗錢掙得很不容易。”
目前，民營航空賴以生存的客機數(shù)量不過80架，專飛支線的噴氣式客機有60架，飛機大都以租賃為主。
匡新表示，“航空業(yè)絕對是高成本、高風(fēng)險的行業(yè)。現(xiàn)在民營航空公司注冊資本的門檻比較低，這并不是一個好事。注冊航空公司的門檻應(yīng)該高一些，因為從前期運轉(zhuǎn)到后期維護，航空公司需要的資金量很大，沒有一定的資金實力根本就不可能運營起來�！�
參股或合作 多途達共贏
任何企業(yè)開始創(chuàng)業(yè)的時候都很艱難，都有一個從小到大的過程。民營航空公司的老總們能否熬過目前這個最艱苦的時期，走出陰霾，迎接曙光呢？
一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“現(xiàn)在應(yīng)更關(guān)注民營資本進入航空業(yè)這個大話題，而不應(yīng)該純粹關(guān)注民營航空這個小概念。其實，并不是民營資本進入航空業(yè)就一定要自己做航空公司。現(xiàn)在大家都簡單地認(rèn)為成立航空公司就是進入航空業(yè)了，這是片面的。這個行業(yè)很大，上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)很多。很多國有航空公司都是上市公司，民營資本可以以參股方式進入，也可以以合作方式進入，并不一定非要開自己的航空公司。”
匡新對民營航空的出路也提出了自己的見解。他認(rèn)為，自己成立航空公司并不是民營資本進入航空業(yè)的首選途徑，民營大可以選擇現(xiàn)有的航空公司為目標(biāo)，直接買它的股票，或者與它們合資。中國航空業(yè)鼓勵民營資本進入，促進競爭是好事，但實際上目前并沒有達到這樣的效果，消費者得到的好處并不多。國有航空公司在競爭中已經(jīng)打得不可開交，民營航空公司在羽翼還不豐滿的情況下，對促進競爭很難起到多大的作用。不過，民營航空公司的出現(xiàn)也有自己的價值，打破了原來國有航空公司一統(tǒng)天下的所有制機制。
在所有制機制上，民營資本要將目光放得更遠(yuǎn)一些。并不是非得是民營企業(yè)家搞的才叫民營航空，隨著市場的發(fā)展，國有航空也有可能變?yōu)槊駹I航空。民營航空是給民營資本一個生存空間，這就叫民營航空。因此，不一定非得民營企業(yè)家拿錢來做，才是民營資本進入航空領(lǐng)域最好的方式。
民營航空公司的聯(lián)合也不失為一個有效的方法�？镄抡J(rèn)為，“聯(lián)合是民營航空公司做大做強的一條出路。民營航空公司之間可以聯(lián)合，也可以與大型航空公司聯(lián)合。這種聯(lián)盟起到優(yōu)勢互補的作用�！� 卓悅表示，“民營航空公司的聯(lián)盟可以提高運營效率。”
航空公司之間這種資源共享的合作早有先例，如國航、南航與國外航空公司的合作就很深入。只有這樣，航空公司的網(wǎng)絡(luò)才能擴大，才能實現(xiàn)共贏，民營航空與國有航空不應(yīng)該是對立關(guān)系。
