［摘 要］目前，隨著國際航運業(yè)在世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易發(fā)展中的地位日趨重要，發(fā)展航運業(yè)已成為各國發(fā)展經(jīng)濟的重要途徑。于是，對提高航運企業(yè)競爭能力的研究也相應成為世界主要航運國家所共同關心的問題，而盈虧平衡分析就是這樣一種簡便易行、應用范圍極廣的現(xiàn)代管理技術。本文以船舶投資決策為主要內(nèi)容介紹了盈虧平衡分析在航運企業(yè)投資決策管理中的應用。
［關鍵詞］盈虧平衡分析 航運業(yè) 投資決策管理 應用
目前，隨著世界經(jīng)濟的一體化、區(qū)域集團化，世界經(jīng)濟中心逐漸向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國際航運格局也在不斷地發(fā)展和演變，國際航運業(yè)從單純的航運服務業(yè)逐步形成為包括航運工業(yè)、航運技術、航運信息、航運金融、航運勞務等多種領域的綜合性行業(yè)。因此，國際航運業(yè)在世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易發(fā)展中的地位日趨重要，它是實現(xiàn)世界經(jīng)濟一體化和國際化的主要手段。正因如此，發(fā)展航運業(yè)已成為各國發(fā)展經(jīng)濟的重要途徑。于是，對提高航運企業(yè)競爭能力的研究也相應成為世界主要航運國家所共同關心的問題。而要提高航運企業(yè)競爭能力，投資決策正確與否是舉足輕重的因素之一，投資決策在航運企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中占有重要的地位。無論是造、買船投資還是其他項目投資，投資決策的正確與否，直接關系到投資的成敗，對企業(yè)與船隊的發(fā)展速度及企業(yè)的經(jīng)濟效益均具有現(xiàn)實和深遠的影響。投資決策正確，可以提高投資決策效益，開創(chuàng)國際航運企業(yè)發(fā)展的新局面；投資決策失敗，則會給航運企業(yè)發(fā)展帶來不可彌補的巨大損失。
作為國際航運投資決策依據(jù)的國際航運投資經(jīng)濟分析，是建立在分析人員對未來事件所作的預測與判斷基礎之上的。由于影響各種方案經(jīng)濟效果的政治、經(jīng)濟形勢，外部環(huán)境條件，技術發(fā)展情況等因素的未來的變化帶有不確定性，加上預測方法和工作條件的局限性，對國際航運投資方案經(jīng)濟效果評價中使用的投資、成本、運量或運價等基礎數(shù)據(jù)的估算與預測結果不可避免地會有誤差，這就使得方案經(jīng)濟效果的實際值可能偏離其預期值，從而給投資者和經(jīng)營者帶來風險。例如，投資超支，造船工期拖長，運量不足或生產(chǎn)能力達不到設計要求，燃料價格上漲，勞務費用增加，市場需求變化，貸款利率變動等都可能使一個船舶投資項目達不到預期的經(jīng)濟效果，甚至發(fā)生虧損。盈虧平衡分析方法就是這樣一個可以盡量避免決策失誤的有效方法。
一、盈虧平衡分析概述
盈虧平衡分析是一種在一定的市場、運營生產(chǎn)能力及營運管理條件下，研究項目成本與收益的平衡關系的方法。國際航運投資項目盈虧平衡分析的主要目的是通過盈虧平衡的計算和確定盈虧平衡點，來分析和評價國際航運投資項目的運量、營運成本、營運收入與營運利潤之間的制約關系。
在運用盈虧平衡分析方法評價項目的不確定性時，需要有一些假設條件：
�。�1）變動成本與運量成正比例變化，因而總成本是運量的線形函數(shù)；
�。�2）在所分析的運量范圍內(nèi)，固定成本不變；
（3）各種貨種的營運價格對不同的營運水平都相同；
�。�4）運營收入是運量的線形函數(shù)；
�。�5）采用的數(shù)據(jù)是指項目正常營運年份內(nèi)的數(shù)據(jù)。
根據(jù)上述假設可知：
Y1=P×Q （1）
Y2=F+V×Q （2）
式中： Y1——營運收入；
Y2——營運成本；
Q——運量；
F——固定成本；
V——單位變動成本；
P——單位運價。
解上述方程可得：
QE=F/（P-V） （3）
為盈虧平衡點。
以運量表示盈虧平衡點，表明國際航運企業(yè)不發(fā)生虧損時所必須達到的最低限度的運量。一個擬投資的國際航運項目如果具有較小的以運量表示的盈虧平衡點，說明該項目只要達到較低的運量即可保本，也表明該項目可以經(jīng)受營運生產(chǎn)規(guī)模變動較大的風險，盈虧平衡點還可以用營運能力利用率（貨載率）來表示，計算公式為：
LE=QE/Q×100% （4）
式中： Q——規(guī)劃年運量；
LE——以運營能力利用率（貨載率）表示的盈虧平衡點。
以運營能力利用率（貨載率）表示的盈虧平衡點表明項目不發(fā)生虧損時所必須達到的最低限制的營運能力。一個船舶投資項目如果具有較小的以運營能力利用率表示的盈虧平衡點，說明當項目投入營運后其實際營運能力偏離規(guī)劃能力很大時，項目仍能保本，因而可以經(jīng)受較大的風險。
另外，從我國目前的情況來考慮，對國際航運投資項目進行盈虧平衡分析時，還應考慮稅金的因素，因為稅金（營業(yè)稅、所得稅、城市維護建設稅等）不在營運成本中開支，而是直接從收入中支付，因此稅金的多少，也影響國際航運投資項目盈虧平衡點的位置。這樣上述公式應改為：Y1=（P-R）Q QE=F/（P-R-V） （5）
式中：R——單位運量稅金。
例如中國——東南亞航線上的某6000噸級船舶，每年大約營運25個航次，平均運費收入為每噸150元，年總成本為1755萬元，其中船折舊費為500萬元，燃油費為500萬元，港口費為350萬元，船員工資為75萬元，保險費為80萬元，維修、備件費為200萬元，管理費為50萬元，年營業(yè)稅及附加為年營業(yè)收入的3.33％，為計算盈虧平衡點，根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可得：
年固定總成本=500+75+80+200+50=905（萬元）
年可變總成本=500+350=850（萬元）
年總運量=0.6×25=15（萬噸）
年總營運收A=15×150=2250（萬元）
單位營運變動成本=850/15=56.67（元/噸）
單位營運收入稅金=2250×3.33％/15=5（元/噸）
QE=905/（105-56.67-5）=10.25（萬噸）
計算表明，該航線船舶運量達到10.25萬噸時即可保本。
如果考慮盈虧平衡生產(chǎn)能力利用率，則：
LE=QE/Q×100%=102500/（6000×25）×100%=68.33%
因此，如果該航線船舶能夠達到68.33％的貨載率，即可保本。
二、成本結構與運營風險分析
對于船舶投資項目來說，通常船舶運量及船舶成本變動引起的營運風險的大小與船舶投資項目固定成本占總成本的比例有關。
假設對于船舶投資項目，預計營運船舶的年運量為Qf，預計的年總成本為Cf，固定成本占總成本費用的比例R，則固定成本：
F=Cf·R （6）
于是單位運量變動成本：
V= Cf（1-R）/Qf （7）
當運價為P時，盈虧平衡的運量為：
Q*=CfR/[P-Cf（1-R）/Qf]=QfCf/1/R*[（PQf-Cf）+Cf] （8）
由公式（3）可知盈虧平衡單位變動成本為：
V*=P-CfR/Qf （9）
由公式（3）及公式（9）可以看出，固定成本占總成本的比例R越大，盈虧平衡運量越高，盈虧平衡單位變動成本越低。高的盈虧平衡運量和低的單位運量變動成本會導致項目在面臨不確定因素的變動時發(fā)生虧損的可能性增大。
如果假設營運船舶的年凈收益為NB，對于預計的固定成本和單位運量變動成本：
NB=PQ-F-VQ=PQ-CfR-[Cf（1-R）/Q]fQ （10）
于是有：
d（NB）/dQ= P-Cf（1-R）/Qf
由上式不難看出，當運量發(fā)生變動時，R越大，年凈收益的變化率越大。也就是說，固定成本的存在擴大了投資項目的經(jīng)營風險，固定成本越大，這種擴大的作用越強。這種現(xiàn)象稱為運營杠桿效應。
由于船舶投資項目是典型的資金密集型投資項目，其固定成本占總成本的比例通常較高，因而其營運風險也較大。
三、盈虧平衡分析基礎模型在船舶投資決策中的應用
1.船舶投資決策
船舶投資決策是國際航運企業(yè)投資決策中的重要組成部分。船舶投資決策是航運企業(yè)經(jīng)營決策中具有戰(zhàn)略意義的重大決策，也是航運企業(yè)發(fā)展投資決策的重點。
船舶投資決策的主要內(nèi)容，包括四個方面：
�。�1）補充船舶及更新舊船。其途徑一是訂造新船，二是購買二手船。
�。�2）租賃船舶。當航運企業(yè)資金不足或要求在短期內(nèi)獲得船舶時，通過租賃船舶亦是補充運力的一種有效辦法。
（3）確定船舶合理的更新期。船舶合理更新期的確定也就是研究船舶或船用設備使用年限的問題。很好地解決這個問題，同樣可促使航運企業(yè)進一步提高生產(chǎn)效益和經(jīng)營效益。
�。�4）船舶的技術改造。這指航運企業(yè)應當經(jīng)常注意的投資決策，如船型改造，以提高裝載能力或改變用途；改變艙室結構以改善裝卸條件；或為了擴大運力，或為了改變貨運功能；更新動力或添置設備等等。這些局部性的技術改造是投資省、見效快、收益好的技術措施。
但由于論文篇幅所限，本文涉及的投資決策的研究并未一一涉及上述內(nèi)容，主要集中于購建船舶及融資租賃船舶決策的研究上。因為購建船舶通常需要投入大量資金，對于任何一個企業(yè)來說，均在較長時間內(nèi)有持續(xù)影響。而且自上世紀九十年代以來，隨著我國航運企業(yè)船舶融資渠道的多元化，融資租賃船舶由于其投融資的特殊性在我國航運企業(yè)逐漸增多，已成為航運企業(yè)籌措資金、調(diào)整融資結構與擴大營運規(guī)模的重要手段。如何進行購建船舶與融資租賃船舶的財務決策已經(jīng)成為航運企業(yè)所需要探討的一個重要問題。
船舶投資的融資租賃主要是指船舶承租人從造船廠或船舶賣方那里租賃所造的船舶，并與出租人訂立的租賃合同，該項合同規(guī)定：在一定時間內(nèi)（至少一年以上），以船舶出租人在法律上擁有船舶所有權為前提，收取租金為代價，將船舶的使用權出租給承租人；承租人則對合同船舶在經(jīng)濟上擁有使用權，即在固定時間內(nèi)（通常稱之為租期）它有權占有，并正常使用該項租賃設備，但必須按期支付租金。
在通常情況下，船舶的融資租賃是由銀行或?qū)I(yè)的租賃公司通過契約安排、提供造船資金，并取得船舶所有權，然后由該銀行或租賃公司作為出租人將所造船舶租給航運企業(yè)使用，并從航運企業(yè)收取固定的租金。船舶融資租賃所涉及的當事各方關系如圖1所示。
圖1 船舶融資租賃所涉及各方關系圖
2.盈虧平衡分析基礎模型的應用
從購建船舶和融資租賃船舶兩種選擇的比較來看，由船舶投入營運而產(chǎn)生的收益以及船舶退役時的殘值是相同的，因為它并不受取得船舶方式的影響，即不受船舶是購買取得還是融資租賃取得的影響。
為了分析的簡便起見，假設租賃期限和船舶的經(jīng)濟使用年限相同為n，船舶最初的購建價格為I0，由于購建船舶并投入營運使企業(yè)增加的運輸收入為St，為獲得這一收入發(fā)生的營運成本為Ct，購建的船舶或者融資租入的船舶在第t年提取的折舊額為Dt，Tc表示為企業(yè)所得稅稅率，在第t年支付的融資租賃租金為Lt，船舶的貸款利率為r.在購建船舶與融資租賃船舶之間做出選擇的有效便捷的方法，是確定選擇購建船舶與選擇融資租賃船舶不存在差異的融資租賃租金支付額的水平，這一承租人可以接受的最大年融資租賃支付額也就是融資租賃船舶租金支付額的盈虧平衡點。這一租金支付的盈虧平衡點也就是上述選擇融資租賃船舶而不選擇購建船舶決策的NPV為0時的Lt（由于支付是稅后的，稅后貸款利率r（1-Tc）可以作為計算所用的貼現(xiàn)率），即：
如果每年的租賃租金支付額相等，租賃租金支付額的盈虧平衡點L*可以表示為：
可以看出，對于融資租賃租金的年支付小于L*，選擇融資租賃的NPV為正值，應選擇融資租賃船舶；對于融資租賃租金的年支付大于L*，選擇融資租賃的NPV為負值，應選擇購建船舶。
例如，企業(yè)因擴大船隊規(guī)模需要增加某一船舶，船舶的購建價格為1億元，預計經(jīng)濟使用年限為20年，殘值為船舶原值的5％，企業(yè)所得稅稅率為33％，按直線折舊法的年折舊為（10000-10000×5％）/20=475萬元，船舶貸款的利率為5％，如果采用融資租賃取得這一船舶，租賃期也為20年，年租金支付為820萬元，那么企業(yè)應是選擇購買這一船舶還是選擇融資租賃這一船舶？
應用公式（12）可以計算企業(yè)能夠接受的最大年租賃支付額，也就是融資租賃船舶決策盈虧平衡點租金支付L*：
這一計算結果說明，當融資租賃這一船舶的年租金支付為800.59萬元時，選擇融資租賃與選擇購建不存在差異；當融資租賃這一船舶的年租金支付大于800.59萬元時，應該選擇購建；當融資租賃這一船舶的年租金支付小于800.59萬元時，應該選擇融資租賃。顯然，有了融資租賃船舶租金支付的盈虧平衡點廣確定公式，使購建船舶與融資租賃船舶的財務決策變得便捷與有效。
四、結語
在市場經(jīng)濟中，航運企業(yè)自主經(jīng)營，自負盈虧。盈虧平衡是航運企業(yè)生存和發(fā)展的前提，盈虧平衡分析作為一項具有很高實用價值的現(xiàn)代企業(yè)財務管理工具，為航運企業(yè)的利潤預測及計劃管理、生產(chǎn)決策、投資決策提供了有力依據(jù)。在投資決策中，盈虧平衡分析除了能進行抗風險能力分析外，還可用來進行項目評價、風險選擇，在航運企業(yè)管理中也有廣泛的應用。
雖然說盈虧平衡點在航運企業(yè)的預測、計劃、決策、成果分析方面的應用可以解決很多問題，雖然公認盈虧平衡分析是企業(yè)經(jīng)營的常識，但盈虧平衡分析在我國航運業(yè)中的應用尚未普及開來。因此在全球經(jīng)濟逐漸一體化的今天，盈虧平衡分析在我國航運業(yè)特別是投資決策中的普及，將進一步提高投資決策的科學性和可行性。
參考文獻
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