［摘 要］本文以南京公路建設的融資為平臺，借鑒國內外的先進經驗，就我國公路建設融資的模式進行剖析，探索化解公路建設資金短缺矛盾的意見和建議，以求降低籌資成本，優(yōu)化資金組合，防范資金風險，提出了符合我國國情的公路建設融資方法。
［關鍵詞］公路建設 融資 模式
一、目前我國公路建設融資模式及存在的問題
�。ㄒ唬┠壳拔覈方ㄔO融資模式
目前，我國公路建設的融資主要是由中央財政、地方、銀行、外資、發(fā)行股票、轉讓收費公路經營權等幾方面構成。其中，中央財政投入只占15%，而地方政府、國內商業(yè)銀行的貸款卻占到70%以上，客觀上造成了公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主的資金結構方式。由于公路建設投資大、周期長、回收慢等特點，籌集大量資金僅依賴國內銀行貸款和地方政府投資是難以解決的。
1.國家財政補助
交通部一般會對國家干線上的公路所在省市按照一定標準給予補助。這是目前我國公路建設的主要資金來源。其實質是國家出資，但補助的金額十分有限。
2.地方籌資（多為商業(yè)性銀行貸款）
地方籌資建設公路是近幾年我國公路建設的一個突出特點。各地，尤其是東部經濟較發(fā)達地區(qū)在認識到公路建設對當?shù)亟洕ㄔO的重大促進作用后，紛紛投資建設公路，但融資渠道單一，多為商業(yè)性銀行貸款，融資數(shù)量有限。
3.利用外資
利用外資是我國公路發(fā)展初期階段的主要融資渠道。公路建設利用外資的主要方式是外方間接投資，包括外國政府貸款和國際金融組織貸款。外商直接投資及國際證券融資在我國公路行業(yè)起步較遲。進入九十年代，特別是1992年鄧小平同志南巡以后，吸引外商直接投資工作從廣度和深度上都有了新的發(fā)展，形成了一個外商投資建設交通基礎設施的高潮。我國有許多成功利用外資修建公路的例子，但是利用外資存在談判審批時間長、審批條件嚴格、引進資金有限等問題。
4.發(fā)行股票與轉讓收費公路經營權
“八五”期末，公路行業(yè)就開始醞釀利用股份制改造，對一些效益好的收費公路進行資產重組，并上市發(fā)行股票融資。在進入“九五”后，利用股票進行融資有了突破。1996年8月，廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司向境外投資者發(fā)行B 股，成為我國第一家公路上市公司，拉開了公路企業(yè)上市的序幕；1996 年11月，安徽皖通高速公路股份有限公司在港掛牌上市，發(fā)行H股，成為全國公路行業(yè)首家海外上市公司；1997年5月，延邊公路又首先成功發(fā)行A股。在同一階段，1995年我國出現(xiàn)了通過轉讓收費公路經營權來籌集資金的融資方式，利用一次性籌集到的巨額資金再投資新建收費公路項目，為籌集收費公路資金開辟了又一新的渠道。
�。ǘ┕方ㄔO融資模式結構及存在問題
雖然公路建設融資方式相對豐富，但總的來說公路融資結構不合理，比較單一。突出的問題是銀行貸款比重過大，據(jù)不完全統(tǒng)計，“十五”期間公路建設利用貸款資金達7000多億元，占到市場資金的70％左右。
1.南京市公路建設中各融資模式所占比重
以南京市近幾年重點公路建設項目投入為例，其建設資金除省交通廳給予少部分補助外，地方配套資金均向銀行貸款予以落實，為籌集地方配套資金發(fā)生的工程貸款已近16億元（不含市配套資金），占總投資的62%，市配套資金也是政府通過其所設融資公司向銀行的貸款，可以看出銀行貸款占了總投資的96%.
2.存在的問題
（1）公路建設融資結構中日益顯現(xiàn)的金融風險
基礎設施的行業(yè)特點決定了公路，尤其是高速公路在建成后要達到設計車流量需要一定的時間。而目前銀行貸款的期限都不長，大部分為5年左右（有的地區(qū)多為短期貸款）。不少公路到了還本期限，車流量還未達到設計水平，還沒有足夠的能力還清本息，這就使公路行業(yè)銀行貸款余額不斷累積，各級交通主管部門和公路經營企業(yè)負債率逐年上升，公路行業(yè)和銀行的風險都越來越大。
公路建設融資途徑單一容易積累金融風險，所帶來的市場后果不能不引起警惕。如果一個行業(yè)的融資過于依賴銀行，貸款規(guī)模過大，風險就會累積得越來越高，這對整個金融系統(tǒng)穩(wěn)定帶來的隱患應及早引起足夠的重視。
南京市這些重點公路建設項目每年有超過8000萬元的利息支出需消化，并呈逐年增長勢頭。但隨著負債的增加，融資渠道的單一，繼續(xù)籌集地方配套資金已發(fā)生困難。主要表現(xiàn)在：①隨著負債的增加，過高的資產負債率使融資能力逐年下降。②國家執(zhí)行偏緊的貨幣政策，信貸資金進一步收縮。③不斷新增的工程項目或未設收費站（例湯龍公路），或雖設收費站，但銀行認為收費預期前景不樂觀，不愿意放貸（例205國道油坊橋至銅井段）。④南京長江大橋收費站的即將移交，再以收取通行費作為還貸資金的來源已不復存在，繼續(xù)組織新的貸款難度很大。
從南京市公路建設融資單一模式可以看出，只有積極有效地采取多元化，特別是市場化的融資方式來實現(xiàn)公路建設資金的籌措，才是保證公路快速發(fā)展的重要前提。
�。�2）公路建設融資人才短缺
從目前公路建設融資市場運作情況來看，公路行業(yè)從事融資工作的專門人才較為缺乏，對公路建設進行融資造成了不利影響。同時在目前公路建設融資工作中，交通主管部門與中介機構的交流也不夠，缺乏中介機構的參與，必然影響了信息交流和增大了融資成本，影響了市場機制的發(fā)揮。作為投資者和公司最先接觸的人，中介機構的地位非常重要。因此，今后一方面要注意人才問題，另一方面還應加強與金融中介服務機構的合作。
（3）政府在公路建設中沒有發(fā)揮應有的作用
政府在公路建設融資活動中扮演著非常重要的角色。雖然公路建設可以進行市場融資，但公路基礎設施的公益性仍是其主要屬性和特點。因此，在公路行業(yè)進行融資過程中，政府必須通過法律法規(guī)、政策、資金等手段給予支持和保障。目前尚有許多環(huán)節(jié)做得不夠，突出表現(xiàn)在以下幾個方面： 一是沒有充分發(fā)揮法律的規(guī)范和保障作用。由于法律環(huán)境不夠成熟規(guī)范，往往在融資工作中形成許多人為“阻力”，增加了公路建設的融資難度，使許多想投資公路的投資者望而卻步。 二是政府制定的有關政策對公路建設融資支持力度不夠。 “政策就是資本金”，這是對政策效用的形象比喻。公路行業(yè)的融資特點要求政府在融資過程中必須制定相關優(yōu)惠政策加以扶持。 三是目前政府的投資比例日趨下降，不利于公路建設融資的運作。政府的投資比例下降與這幾年公路建設投資大幅度增長形成了鮮明的對比。
二、解決我國公路建設融資問題的啟示
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無論是哪個國家，政府在公路建設融資活動中都始終發(fā)揮著規(guī)范、引導和調控作用。 一是政府可以通過法律手段為融資活動創(chuàng)造一個有利的外部環(huán)境。完備的法律制度，不僅可以為公路公司的經營活動提供充分的保障，而且一個規(guī)范的法律環(huán)境的形成，可以更有效地吸引大量的私人資本，拓寬融資渠道。 二是政府通過制定優(yōu)惠政策來為公路建設融資營造一個有利的投資環(huán)境和良好的社會氛圍。例如在美國，允許外國公司在美籌集資金，發(fā)行私有股票，并規(guī)定投資者購買的公路債券享受免稅待遇。 三是政府通過經濟手段保證公路建設融資活動的順利實施。當公路公司經營困難、發(fā)生危機時，政府有責任進行財政干預，使公路的運行和維護繼續(xù)得到可靠的保障。1982年法國政府決定，對采取特許經營方式的公路融資和管理制度進行改革，其中包括通過收購股權，將發(fā)生虧損的私營特許公司轉變?yōu)榘雵泄荆蠢脟覔＝獬湄斦C。 可以看出，對政府在公路這樣的基礎設施建設中應發(fā)揮怎樣的作用和應實現(xiàn)怎樣的政府職能，發(fā)達國國家比我們要認識得更為深刻。
�。ǘ┨幚砗蔑L險問題
風險的處理及防范在一定程度上是影響融資成功與否的關鍵因素。選擇融資渠道或方式，不僅要清楚項目自身存在的風險，而且要注意各種融資渠道及方式本身的風險狀況，還應考慮相關社會經濟以及國家政治風險，這些風險因素都影響到公路建設項目的融資是否成功。墨西哥由于在開展高速公路特許經營的初期，政府沒有對特許經營工作進行深入細致的研究，對項目費用和風險的測算也比較粗糙，結果金融危機的降臨導致了許多特許經營公司經營困難，以致于政府最后不得不實行拯救計劃來干預。而智利吸取了墨西哥的教訓，采取了多種措施來保障公路特許經營取得成功，其中包括制定明確的風險分擔機制措施，即政府承擔的主要風險責任包括擔保項目貸款，擔保最低交通量，在項目建設過程中發(fā)生變更時就特許經營期限或政府補助作相應調整等。因此，在公路融資中，對各種風險的化解和處理是值得認真研究的。
隨著公路建設資金需求的增長，公路行業(yè)面臨嚴重的資金緊缺，政府投資比重在收費公路資金來源中越來越低�！熬盼濉鼻》陣覍嵤┓e極財政政策，市場資金充裕，政府投資不足的“事實”被大量涌入的銀行貸款所掩蓋。巨額銀行貸款給業(yè)內人士造成很大錯覺，認為公路建設資金并不缺乏，所有資金缺口都可以由銀行解決。市場的作用被嚴重夸大。而此時，銀行正處于體制改革時期，銀行是國家的舊概念依然根深蒂固，加之居民儲蓄額高居不下，公路行業(yè)突發(fā)的巨大需求為銀行資金找到出路，完成了公路行業(yè)持續(xù)3年的2000億元投資規(guī)模。但這種“被夸大的市場”在逐漸完善的市場經濟環(huán)境中正得到糾正，日前，四大商業(yè)銀行不約而同地首先從西部公路項目中淡出。
�。ㄈ┎捎锰卦S經營制
從體制上來看，引進特許經營機制，實行收費公路政策是國外總的發(fā)展趨勢。其目的是更有效地在國內外金融市場上籌集資金，特別是吸引私人資本。各國引進特許經營機制，實行收費高速公路政策不僅有為公路籌集建設資金的目的，也有在基礎設施建設中引入市場機制、提高建設和管理效率以降低成本和改善服務的目的。
�。ㄋ模┕穫侵匾娜谫Y方式
從國外融資方式的運用上看，發(fā)行收費公路債券是各國籌集建設資金運用較多、籌資比例較大的一種融資方式。國外公路建設融資把向資本市場融資的重點放在了債券市場，并取得很大成功，這說明發(fā)行債券是比較適合公路建設的一種有效的融資方式，這種做法值得我們思考和借鑒。
（五）完善配套體制
公路建設融資渠道的拓展程度與公路管理體制和融資體制密切相關，各國公路建設融資渠道和方式因本國的公路管理體制而異，各具特點。在不同的體制下，政府渠道投入公路建設的資金比例不同，公路建設對非政府渠道融資的依賴程度也就不同。建立有效的公路管理體制和融資體制，是進行市場融資活動的需要和保障。
三、對我國公路建設融資模式的幾點建議
“十五”期間公路行業(yè)取得了巨大的建設成就，整個國民經濟也受益于基礎設施建設的拉動作用，走出了低谷�！笆晃濉逼陂g，我國仍將處于通過公共基礎設施投入來引導經濟增長的階段，公路建設面臨著更為艱巨的任務。根據(jù)目前的這種形勢，今后公路建設必須在國家投資的基礎上廣開市場融資渠道，只有籌集充足的市場資金才能保證公路行業(yè)建設目標的實現(xiàn)。
�。ㄒ唬┛陀^認識市場融資在公路建設中的地位和作用
公路設施屬于基礎性建設項目，盡管部分公路項目具有一定的可經營性，但公路項目的財務效益特點決定了絕大多數(shù)項目都需要政府在資金上給予支持，尤其是在建設期和項目運營初期。因此，在認識到公路建設進行市場融資重要性的同時，我們必須保持清醒的頭腦，客觀認識市場融資在公路建設中的地位和作用。雖然收費公路等經營性的公路項目屬于準公共物品的范疇，需要政府和市場共同發(fā)揮作用，但是政府在公路建設中起到的主導作用是不可忽視的。 從長遠看，商業(yè)性資本難以成為公路建設的主要資金來源，政府必須保證對公路建設足夠比例的國家資本金投入，其余不足部分再通過市場融資解決。
�。ǘ﹪L試個人委托貸款合理利用民間資本
如果把我國的金融、財經和銀行體系看作是一個機體、一個活著的有生命的東西，那維持它的輸入是什么，是什么東西在往這個體系里輸送著新鮮血液呢？一個主要的來源就是民間儲蓄。大家都知道，中國人危機意識最強，是世界上儲蓄率最高的。中國人的儲蓄率是30%，所以存放在國有銀行里的高額民間儲蓄成為了支持國民經濟的血液。
近年來，南京在吸納民間資本（個人儲蓄）參與公路建設方面也有新動作。2003年南京繞城公路高速化改造工程向市民敞開了投資的大門，民生銀行和浦發(fā)銀行聯(lián)合推出了繞城公路高速化改造工程個人委托貸款項目，向市民融資5億元，期限設計為3年，貸款以1萬元起步，但不設上限，百姓可根據(jù)自身實力進行投資。此項目也創(chuàng)出了國內民間資本委托貸款的最新紀錄。
民間投資總是以追求利益的最大化為目標，投入直指那些效益比較好、回收期比較短、安全性強，而且管理、操作比較方便的項目。而公路投資效益的關鍵取決于公路項目的延伸度和通達地區(qū)的經濟條件。因此，在東部地區(qū)，民營企業(yè)發(fā)展的勢頭相當迅猛，特別是江蘇和浙江兩地，更是成為全國高速公路建設民營資本融資的楷模。
（三）重點發(fā)揮幾種主要市場融資渠道的作用
我國是國際上公路融資活動最豐富、實踐最多的國家之一。目前我國公路建設中已經采用的融資方式就有幾大類，數(shù)十種具體方式。在各種融資方式都取得一定成績的同時，我們必須認識到，并不是融資方式種類越多，可以籌集的資金就越多，這兩者之間沒有等價性，相反如果方式運用不當，有時反而會影響融資的效果。 就目前的研究成果和國外的實踐經驗來看，比較適合公路建設融資的主要方式，包括國內外銀行貸款、債券和發(fā)行股票，其它方式如轉讓經營權、直接利用外資、BOT（Build Operate Transfer是政府授權國外財團、法人進行公路投資建設，準許其經營獲利，在特許經營期屆滿時，將產權移交給政府繼續(xù)運營的融資方式）等只能發(fā)揮有限的籌資作用。主要原因有四點。
1.公路建設需要籌資規(guī)模巨大的融資主渠道
現(xiàn)階段國內外貸款的籌資規(guī)模最大，“十五”期間貸款資金占市場資金總額的70％左右，其它方式籌集資金的總量只占到約30％。從長遠看，債券和股票方式有能力發(fā)展成為新的籌資主渠道，而轉讓經營權、直接利用外資、BOT等方式由于本身的局限性和不穩(wěn)定性將很難發(fā)揮主要作用。
2.公路建設的計劃性和長期性需要長期穩(wěn)定的融資主渠道
公路屬于政府規(guī)劃建設的基礎性設施，其建設任務是長期的，這就要求市場融資渠道具有相應的長期性和穩(wěn)定性。中長期信貸市場、債券市場和股票市場是最主要、最成熟的三類資本市場，對應的貸款、債券、股票三種方式也將是今后最有潛力的融資渠道。另外，從融資工作的效率和規(guī)范角度來說，穩(wěn)定的融資渠道相應的前期工作比較規(guī)范，融資成本比較低，融資的效率也是較高的。
3.主要的融資方式可以替代其它一些方式進行融資
比如說，計劃進行經營權轉讓的項目也可以通過股票上市融資，計劃直接引進外資的項目在國內利率比較低時也可以進行貸款或使用債券資金等。
4.現(xiàn)有投資環(huán)境和法律環(huán)境限制了一些融資方式的使用
我國現(xiàn)階段的投資環(huán)境和法律環(huán)境還不夠完善，與發(fā)達國家相比有較大差距，BOT等對投資環(huán)境有較高要求的融資方式在我國實行起來就比較困難。 因此，今后公路建設市場融資活動應本著突出重點、深挖潛力的原則，重點發(fā)揮主要融資渠道的籌資作用。
（四）加大工作力度早日發(fā)行公路建設債券
無論是國外的公路建設還是我國鐵路部門，它們的融資經驗都表明，發(fā)行大規(guī)模的行業(yè)建設債券是基礎設施建設最為有效的融資方式之一。在我國，發(fā)行公路建設債券在政策方面以及資金使用和償還方面還存在許多困難。但是我們必須明確，在銀行貸款能力幾乎發(fā)揮到極限的情況下，要完成繁重的公路建設任務，沒有一個新渠道、新政策將是非常困難的。目前潛力最大，可行性比較強的就是滾動發(fā)行大規(guī)模的公路建設債券。
�。ㄎ澹┓�(wěn)定銀行渠道，長期發(fā)揮其應有的融資作用。
銀行貸款在現(xiàn)階段是公路建設最主要的融資方式，目前乃至今后幾年，即使出臺一些新的政策和措施，短期內也難以達到貸款所占的份額，銀行貸款在公路建設融資中的重要地位近期是難以替代的。因此，今后公路行業(yè)應采取有力措施，降低銀行投資風險，穩(wěn)定銀行渠道，使其長期發(fā)揮應有的融資作用。具體的措施包括：組建省級收費公路集團公司，實行企業(yè)化管理，擔當建設項目的貸款主體，同時實現(xiàn)收費公路的規(guī)模經營、滾動發(fā)展，增強行業(yè)的還款能力； 建議國家加大對重點建設項目的投資力度，以提高重點工程的資本金比例，降低銀行貸款風險； 爭取銀行部門改善貸款條件。
�。┮�(guī)范公路經營權轉讓行為，繼續(xù)發(fā)揮其融資潛力。
經營性公路建設項目的融資活動可推向市場，由企業(yè)通過市場籌集建設資金，并負責建設、經營、還貸和資產的保值增值。經營性公路審定經營年限，經營期滿后將公路設施完整移交給國家。公益性公路主要靠政府投資建設，但對少數(shù)經濟效益好的公路，公路部門也可以通過集資和貸款修建，建成一批收費公路，將其中的一些資產推向市場，實行經營權有償轉讓，收入全部用于新的公路建設。具體應用中可采用“一路一公司，一橋一公司”的形式，用收取的通行費還貸付息。
近年來，各地交通部門通過有償轉讓公路經營權的方式籌集了不少公路建設資金，對盤活存量公路資產，緩解公路建設資金短缺矛盾，利用市場機制吸收社會資金和外資參與公路建設發(fā)揮了積極作用。但是在具體工作中也存在審批部門混亂、未按規(guī)定程序審批、評估工作不規(guī)范等現(xiàn)象。為此，交通部下發(fā)了《關于清理整頓有償轉讓公路收費權工作的實施方案（試行）》，決定為規(guī)范公路收費權轉讓行為，防止國有資產流失，對有償轉讓公路收費權的工作進行清理整頓。 雖然在公路經營權轉讓活動中出現(xiàn)的一些問題需要進行清理整頓，但是在規(guī)范有序的條件下，還應該繼續(xù)發(fā)揮這種方式的融資潛力，研究建議今后應在以下幾方面做好工作：1.政府行業(yè)主管部門進一步完善配套法規(guī)，規(guī)范融資工作；2.地方交通廳、局嚴格做好融資方案前期比選工作，切實有效地用好這一工具；3.進一步完善經營資產價值評估辦法，合理確定轉讓價格；4.認真研究二級路段收費經營權的轉讓問題，制定合理政策規(guī)范地方行為。
（七）積極利用外資、BOT等融資方式
目前我國政治穩(wěn)定，經濟持續(xù)增長，加入世界貿易組織后平等地參與世界經濟活動。這些大環(huán)境為交通基礎設施建設吸引外資創(chuàng)造了非常有利的條件，在積極利用外資方面，建議從以下幾個方面多做工作：1.加強引進外資的立法工作，盡早研究出臺《公路建設利用外資管理辦法》等相關法律、法規(guī)。2.加強現(xiàn)有渠道的融資力度，重點加強國際金融組織或外國政府貸款、境外發(fā)行股票（如H股）、中外合資、外商獨資等渠道的融資力度。3.建議交通部會同國家發(fā)改委、財政部制定相關政策，簡化外資貸款審批程序、縮短項目準備周期。另外，允許中西部地區(qū)以行業(yè)貸款名義申請國際金融組織貸款，支持普通公路建設和改造。
我國公路建設利用BOT進行融資的活動較少，個別省份參照BOT的模式進行了初步的探索和實踐。從他們的經驗看，隨著我國整體經濟實力的進一步增強，利用國內資金進行BOT融資已經具備了一定條件，更為重要的是國內投資者與政府間的信任合作在很大程度上彌補了我國相關法律環(huán)境不健全的缺陷，繞過了外資BOT 工作中的最大障礙，為融資成功奠定了基礎。對于公路建設進行 BOT融資，總的來說中央和地方政府是支持的，隨著時機的逐漸成熟，交通部有必要積極推動地方進行BOT融資的試點工作，在積累了必要的經驗，建立了相應的規(guī)范體系后盡早推廣BOT 融資方式。
�。ò耍┙⒐诽卦S經營制度，健全法律保障機制。
市場經濟是法治經濟，發(fā)達國家的公路建設融資活動之所以管理有序、發(fā)展健康，與其有一套法律保障機制是分不開的。經營性公路是具有公共物品特征的特殊商品，其收費標準、服務水平等直接關系到社會生產和人民生活，只有經過特許才能建設和經營，同時必須受到政府的嚴格監(jiān)管。 因此，研究建議政府盡快出臺《公路特許經營管理辦法》，規(guī)范公路設施收費經營行為，為公路建設的資本市場融資活動創(chuàng)造良好的外部環(huán)境和條件。
（九）合理角色定位，啟動公路建設專項基金。
公路作為基礎設施，是國家的公共資源，今后的趨勢應是政府免費提供給公民使用。由此，公路基金是未來我國高速公路建設的重要融資方式。
實行公路建設專項基金在市場經濟發(fā)達的資本主義國家是一項主要的融資渠道，如美國、日本、澳大利亞等國家。世界上高速公路最發(fā)達的國家美國，早在1941年羅斯�？偨y(tǒng)時期就提出建設高速公路的設想，但是直到1956年頒布了《聯(lián)邦資助公路法》，以汽油稅、柴油稅、車輛購置稅、重車道路使用稅、輪胎稅、配件稅為基礎設立國家的“公路信托基金”后，高速公路建設的經費有了保障，美國的高速公路才得到飛速發(fā)展，并最終建成了世界上最發(fā)達的高速公路網(wǎng)。后又于1982年對上述稅種提高利率，以增加公路建設專項基金。例如1991年，美國公路財政來源中，機動車燃料稅和車輛稅占57%，公路通行費占4%，一般性撥款占31%，債券發(fā)行占8%.
我國目前也設有公路建設專項基金，但是資金的來源多為政府財政，因此基金受政府財政狀況的影響較大，很難保證高速公路的建設。因此，我國的公路建設基金必須以市場經濟為導向，借鑒國外先進經驗，通過稅收的形式予以保證，才能使公路建設專項基金發(fā)揮應有的作用。所以，公路建設與使用的補償形式只能采用政府稅收的形式來進行。同時，繼續(xù)實行多元化的融資政策，才能保證高速公路建設健康快速地發(fā)展。
四、結束語
隨著國家各項改革的深入，社會和經濟結構必將不斷地發(fā)展和變化，國家的金融、財稅體制和相關政策的變動將直接影響公路建設的融資體制和融資方式的變化。面對“十一五”規(guī)劃的宏偉建設目標，公路行業(yè)有必要進一步廣開思路，積極研究探討收費公路產業(yè)基金、ABS（資產證券化）融資、發(fā)行彩票等新的融資方式。相信只要全行業(yè)不斷努力，充分有效地利用各種市場融資渠道和方式，我國的公路建設目標就一定能夠順利實現(xiàn)。（收稿日期：2005-12-20）
